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Un estudio revela que el biometano es el combustible que menos CO2 emite en el transporte

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Según un estudio realizado por el instituto de investigación IFP Energies Nouvelles en Francia, “para vehículos ligeros, comerciales e incluso pesados de doce toneladas, el uso de un motor impulsado por biometano ofrece los mejores resultados en términos de emisiones de gases de efecto invernadero”. Dichos resultados están por encima de coches híbridos y eléctricos, ya que, como advierten en el estudio, se han tenido en cuenta las emisiones de todo el ciclo de vida, del pozo a la rueda, y no solo las derivadas del uso en los vehículos.
Un estudio revela que el biometano es el combustible que menos CO2 emite en el transporte
Fotografía de la portada del estudio realizado por IFP Energies Nouvelles

La Asociación Europea del Biogás (EBA, en sus siglas en inglés) daba a conocer hace unos días los resultados de un estudio llevado a cabo por IFP Energies Nouvelles, el antiguo Institut Français du Pétrole, sobre el análisis del ciclo de vida de combustibles de gas y biometano. IFP abrió en 2002 su ámbito de investigación a las energías renovables y la movilidad sostenible. El trabajo es un encargo de la Association Française du Gaz (AFG).

El estudio compara la huella de carbono de todo el ciclo de vida de los vehículos de gas comprimido y biometano con la de los vehículos diésel, de gasolina, híbridos y eléctricos, y concluye que el biometano ofrece los mejores resultados para vehículos ligeros, comerciales y pesados de doce toneladas. En los autobuses superan los eléctricos a los de biometano.

En los tres primeros casos (ligeros, comerciales y pesados), el estudio señala que el biometano “es seguido de cerca por los híbridos recargables en su funcionamiento exclusivo como eléctrico, caso teórico, porque difícilmente se aplica a condiciones reales con solo 50-70 km de autonomía, en particular para rutas largas”. También señalan que “la hibridación con biometano mejora aún más los resultados comparado con gasolina, diesel o gas”.

Los vehículos eléctricos emiten más CO2 que los de biometano
En tercer lugar aparecen los vehículos eléctricos. El estudio de IPF Energies Nouvelles explica que “estos vehículos, al utilizar baterías de alta capacidad, son penalizados por la gran cantidad de CO2 emitido durante la fabricación de la batería, en gran parte como resultado de la extracción y el refinado de los metales utilizados (litio, cobalto, níquel ...) y por los procesos que consumen energía en la fabricación y montaje de las células”.

Desde la EBA advierten que dicha conclusión deriva de medir las emisiones desde el pozo a la rueda (conocido en inglés como well-to-wheel), es decir de todo el ciclo de vida, en lugar del depósito del combustible a la rueda (conocido como tank-to-wheel). Y recuerda que “la UE acordó reducir las emisiones promedio de CO2 de los automóviles nuevos en un 15 por ciento en 2025 y en un 37.5 en 2030, pero midiendo las emisiones del depósito a la rueda”.

Los vehículos a gas, diésel y gasolina ocupan los últimos puestos en emisiones de GEI en el estudio de IPF Energies Nouvelles. Sin embargo, en las conclusiones proponen que una solución para desplegar vehículos con biometano más rápidamente sería mezclarlo con gas natural comprimido (GNC). “Esto permitiría alimentar un mayor número de vehículos –añaden–, mientras se mantiene un balance de GEI muy favorable, especialmente si el motor se hibridara”.

“El biometano hay que desarrollarlo a gran escala”
Esta misma semana, el ex comisario de Energía de la CE, Andris Piebalgs participó en la tercera edición del ciclo de conferencias Energy Prospectives, organizado por la Fundación Naturgy, y afirmó que “hoy en día las renovables solo representan el 23 por ciento del consumo de energía final de la UE, por lo que el desarrollo del gas renovable bajo en carbono es urgente”. “El biometano, el hidrógeno verde y el hidrógeno gris son las opciones más claras sobre las que se está trabajando, pero hay que desarrollarlos a gran escala”, concluyó.

El estudio de IPF Energies Nouvelles señala que “la capacidad de producción de biometano en Francia (entre 1 y 1,5 TWh) podría suministrar combustible a alrededor de 150.000 vehículos”. Para ello creen “necesario aumentar las unidades de digestión anaeróbica para garantizar un despliegue masivo de este tipo de vehículos”.

Artículos científicos que hablan de emisiones del diésel, no del gas
En cuanto a emisiones, el pasado mes la ONG Transport & Environment (T&E) publicó un informe en el que advertía que determinados camiones que usan gas licuado (GNL) “emiten entre dos y cinco veces más óxidos de nitrógeno (NOx) que el camión diésel” y que “los de biometano tendrían las mismas emisiones”. No hacían ninguna mención al resto de emisiones, tanto CO2 y otros GEI, como CO (monóxido de carbono), SOx (óxidos de azufre) o partículas sólidas.

Entre las reacciones al informe de T&E, Gasnam, asociación que fomenta el uso del gas en el transporte, esgrimió otro elaborado por la Fundación para el Fomento de la Innovación Industrial de la Universidad Politécnica de Madrid, con datos de treinta estudios científicos nacionales e internacionales que reflejaban reducciones de emisiones de NOx y partículas achacables al uso del gas en el transporte.

Realmente, la mayoría de dichos estudios reflejan las altas emisiones de NOx y otros contaminantes de los motores diésel. Carlos Calvo, de T&E, divulgó vía Twitter que, repasando solo los siete primeros, se analizan coches diésel y muchos de ellos no hacen ni una sola mención al gas. “Incluyen hasta conclusiones de algún taller, ¿eso cuenta como artículo científico?”, se preguntaba Calvo. “Los que he mirado concluyen que el diésel contamina, algo que ya sabemos” apostillaba.

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Alfonso
Están teniendo en cuenta solo los primeros 100Km de un eléctrico y los de un vehículo propulsado por biometano, a largo plazo el eléctrico termina siendo mucho más sostenible.
Emiliano Huergo
Primero, medir emisiones tank to wheel solo sirve para promocionar el auto eléctrico. Desde el punto de vista ambiental no tiene sentido. Por eso, para evaluar si la electrificación es una opción ambientalmente superadora, se debe comparar aclarando cual es la matriz eléctrica de donde proviene la energía para cargar las baterías. No es lo mismo cargarlo en Holanda, donde el carbón es una fuente importante de generación eléctrica que en Brasil donde predominan las renovables. Por ejemplo, en Argentina, con siembra directa y alta eficiencia en rendimientos por unidad de insumos aplicados, con etanol de maíz se logra reducir las emisiones well to whell en 70%, cifra que no se llega con ninguna opción eléctrica en todo Europa.
Paquito Turriano
Enrique: Yo espero ansioso el desarrollo de los supercondensadores. No sólo no tienen compuestos contaminantes (se trata en esencia de dos conductores entre un dieléctrico, sin reacciones químicas), sino que son más duraderos y de recarga inmediata. Su problema son as capacidades que tiene ahora, pero se va avanzando de hecho, ya hay herramientas eléctricas que funcionan así: https://amzn.to/2PcUxXR
Luis
Si se tiene en cuenta toda la cadena de producción de la energía, el coche a biometano es con mucha diferencia el mejor en cuanto a emisiones. No es una cuestión de kilómetros, esto está muy estudiado, el coche a biometano o gas renovable emite menos que el eléctrico, ya que a pesar de la emisión de CO2 tras la combustión ese biogás ha sido generado por la captura de CH4 de origen residual, 25 veces equivalente de CO2. Por eso en términos de emisiones el biometano es el número 1, por encima de los eléctricos.
Enrique
¿Pero no es peor un coche a bateria que un coche con biometano? ¿Entonces porque el artículo dice que lo más óptimo es un vehículo con Biometano hibridado? ¿No dice el artículo que las baterías son peores que el biometano? ¿En que quedamos? Bromas aparte. Hay estudios rigurosos donde se demuestra que tras unos pocos miles de kilómetros, el coche a batería gana por goleada a cualquier térmico hibridado o no, en todos los aspectos en lo que a contaminación se refiere, no sólo al CO2, sinó también a los NOx, SOx, PM 2.5, P.M 1.0 y demás sustancias derivadas de la combustión. Srs. ¡¡¡más rigor por favor!!!!!