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Marco de acción para los biocarburantes a la espera de las reformas de la CE

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La aprobación el pasado viernes en Consejo de Ministros del Marco de Acción Nacional de Energías Alternativas en el Transporte deja claras varias cosas con respecto a los biocarburantes, aunque algunas quedan pendientes de la reforma de la directiva de energías renovables. Queda claro que su carácter “alternativo” lo comparte con la electricidad y el hidrógeno, pero también con combustibles fósiles (gas natural y gas licuado del petróleo); que se mantienen los objetivos rebajados de incorporación en el transporte; que se tiene en cuenta el cambio indirecto del uso de la tierra (CIUT) en el que el biodiésel de aceite de palma sale malparado (aunque se sigue confiando en el hidrobiodiésel, claramente dependiente de esta materia prima); y que la apuesta por el biogás sigue siendo testimonial.
Marco de acción para los biocarburantes a la espera de las reformas de la CE

“La contribución de los biocarburantes obtenidos a partir de desechos, residuos, materias celulósicas no alimentarias y material lignocelulósico se considerará que equivale al doble de la de otros biocarburantes”. Solo la lectura de que el biometano obtenido a partir del biogás se incluye en esta categoría establecida por la directiva de energías renovables permite entender que hay espacio para él en los objetivos que pretende alcanzar el Gobierno en materia de energías renovables en el transporte.

Estos objetivos obligatorios y genéricos mínimos de venta o consumo son los fijados a la baja por el real decreto 1085/2015 para el período 2016-2020 y los que mantiene el marco recientemente aprobado en el Consejo de Ministros. A saber: 4.3% en 2016, 5% en 2017, 6% en 2018, 7% en 2019 y 8,5% en 2020. Aparte de con los biocarburantes de doble cómputo, el Gobierno espera cumplir dichos objetivos con la incorporación de los volúmenes ahora en vigor: 7% de biodiésel al gasóleo fósil (B7) y 5% de bioetanol a la gasolina fósil (E5).

Se mantiene el B7 y el E5
A pesar de que existen evidencias de que volúmenes mayores no afectan al motor de los vehículos, especialmente a los fabricados a partir de 2000, el marco mantiene que “España no prevé crecimientos en la utilización de mezclas etiquetadas con contenido en biocarburantes superiores a E5 y B7 en tanto no se desarrollen especificaciones técnicas de los combustibles de automoción para mayores contenidos de biocarburantes”.

En este aparatado se cita un dato esclarecedor sobre la evolución del número de estaciones de servicio que comercializan mezclas con mayor contenido de biocarburantes (E5 y B7): “se ha producido una importante disminución desde las 500 existentes en 2011 hasta las 100 actuales”. Recuerdan que el descenso se debe “a la desaparición a finales de 2012 de la exención fiscal a los biocarburantes en el impuesto sobre hidrocarburos y a la revisión a la baja de los objetivos obligatorios”.

Hidrobiodiésel de aceite de palma a pesar del CIUT
La tercera pata sobre la que descansa el cumplimiento de los objetivos es “la utilización del hidrobiodiésel”. Llama la atención esta confianza en un biocarburante que se fabrica casi al cien por cien con aceite de palma, la materia prima más cuestionada en varios informes y por la propia Comisión Europea.  

El marco aprobado, sin citarlo, también reconoce el impacto del aceite de palma: “si consideramos las emisiones netas de carbono debido al CIUT, el biodiésel de primera generación apenas presenta reducciones netas (en algunas caso podría incluso suponer emisiones netas) mientras que el bioetanol de primera generación tendrían unas reducciones netas entre 30-45%. El mismo texto advierte igualmente que “aún existe mucha incertidumbre científica en la valoración de este efecto CIUT”.

Biometano, un buen reductor de gases de efecto invernadero
No obstante, la consideración del CIUT se mueve en la ambigüedad a lo largo de todo el texto, ya que, al analizar las oportunidades que se abren con la “positiva” evolución futura de los biocarburantes en España se afirma que “pueden reducir las emisiones netas de gases efecto invernadero si bien hay que considerar el ciclo completo de extracción y cambios directos e indirectos del suelo”.

En cuanto a mitigación del cambio climático, se advierte que la implantación del gas natural en el transporte “abre la vía hacia el biometano, ya que la infraestructura de repostaje que se instale así como los propios vehículos pueden fomentar su uso en el futuro, con unas reducciones de gases de efecto invernadero muy significativas respecto de combustibles convencionales”.

Biocarburantes, la principal alternativa, de momento
En cualquier caso, y a pesar de los pronósticos y objetivos que se marcan para otras alternativas (electricidad, hidrógeno y gases fósiles), se recuerda que los biocarburantes son “actualmente la principal fuente de energía de origen renovable utilizada en el transporte”, y que con ello se “contribuye al objetivo establecido por la directiva 2009/28/UE de que en 2020 los combustibles usados en transporte utilicen el 10% de energía procedente de fuentes renovables”.

Pero la mencionada directiva, y su reforma (directiva 2015/1315 ), está pendiente de una nueva revisión que incluye una modificación de objetivos que afectan tanto a los biocarburantes convencionales como a los avanzados. De hecho, el texto aprobado en el Consejo de Ministros está fechado el 14 de octubre de 2016, antes de que la CE presentara la propuesta de revisión, y afirma que se elabora en cumplimiento de la directiva 2014/94 "relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos".

El marco advierte que para alcanzar mayores reducciones de emisiones en el transporte, además de conseguirlas en los procesos de producción y con otros combustibles alternativos, no se descarta “la incorporación de cantidades que pueden resultar en unos porcentajes de penetración incluso superiores a los indicados, lo cual dependerá de las soluciones técnicas por las que opten los operadores y por la propia transposición de la citada directiva, actualmente en curso”.

Renovación del convenio para más biocarburantes en la aviación
Un último aspecto de interés que aborda el marco es la incorporación de biocarburantes a la aviación. Se afirma que “su uso está llamado a tener una importancia creciente en la descarbonización del transporte aéreo, especialmente teniendo en cuenta la ausencia de otras alternativas técnicamente viables a corto y medio plazo para sustituir el queroseno fósil por otras energías alternativas y/o renovables”.

A este respecto recuerdan que la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), el Ministerio de Agricultura, Alimentación y Medio Ambiente (Magrama), el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE) y la Sociedad Estatal Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y Seguridad Aeronáutica (Senasa) firmaron en julio de 2015 un convenio de colaboración para el impulso de una Iniciativa española de producción y consumo de bioqueroseno para la aviación, que refrenda uno similar llevado a cabo en 2011.   

Caída del 50% en el consumo de biocarburantes
Desde el convenio se estudian “los efectos de la producción y el uso del bioqueroseno en diversos ámbitos, como el ambiental, en donde se valora la posibilidad de realizar un análisis del ciclo de vida completo del producto”. En el económico añaden que “se analiza la competitividad, la creación de empleo asociada y el desarrollo económico en los sectores agrícola, industrial y aeronáutico”.

Con todo, y a pesar de los objetivos marcados y la confianza en la evolución industrial y tecnológica, el marco reconoce que al analizar la evolución histórica del consumo de biocarburantes en España "se observa que se ha reducido alrededor de un 50%, al pasar de 2.240 miles de toneladas equivalentes de petróleo (ktep) en 2012 a 1.057 ktep en 2015, lo que está en línea con la reducción de los objetivos obligatorios mínimos establecida por el Gobierno en 2013”.

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