El Tribunal concreta en su informe que, en el período 2014‑2020, la Unión ha destinado aproximadamente 16.500 millones de euros a la movilidad urbana, principalmente para el transporte limpio (metro y tranvía), además de carriles bicicleta y sistemas de transporte inteligente. Según los auditores, una red eficiente de transporte público que integre las zonas periféricas y en la que intervengan distintas opciones de transporte es “crucial para motivar a los ciudadanos a pasar del vehículo privado a medios más limpios de desplazamiento, como andar, el transporte en bicicleta y el transporte público”. Pues bien, los auditores de la UE han examinado si la ayuda de la Unión ha contribuido a hacer más sostenible la movilidad en las zonas urbanas y si las ciudades de la UE han progresado desde el Paquete de Movilidad Urbana de 2013 de la Comisión Europea. Así, han analizado el transporte público, la contaminación y la congestión en ocho centros metropolitanos de cuatro Estados miembros: Hamburgo y Leipzig en Alemania, Nápoles y Palermo en Italia, Łódź y Varsovia en Polonia, además de Barcelona y Madrid en España.
¿Conclusiones?
“No se ha producido una reducción significativa en el uso del vehículo privado, y la contaminación atmosférica de muchas ciudades sigue superando los niveles de seguridad”. Se puede decir más alto, pero seguramente será complicado decirlo más claro. El Tribunal de Cuentas Europeo acaba de hacer públicas las conclusiones de su estudio-balance sobre los últimos seis años de actividad de las ciudades de la UE en materia de movilidad, y ese balance es muy claro: “la Unión Europea invierte una ingente cantidad de dinero para que las ciudades puedan facilitar la movilidad de la población de forma más respetuosa con el medio ambiente”, pero el resultado, tras seis años de inversiones (y 16.500 millones de euros), es que “no existe una señal precisa de que las ciudades de la UE estén modificando drásticamente sus planteamientos a la movilidad urbana de las personas y una transición del tráfico urbano a modos de transporte más sostenibles y respetuosos con el medio ambiente”.
Iliana Ivanova, Miembro del Tribunal de Cuentas Europeo responsable del documento: “es posible que las mejoras sustanciales para hacer nuestras ciudades más sostenibles requieran más tiempo, pero no es posible realizarlas sin el compromiso de los Estados miembros. Todas las partes interesadas, a nivel municipal, regional, nacional y de la UE, deberían trabajar juntas para lograr esta meta. El nuevo Pacto Verde Europeo subraya la importancia del cambio radical pendiente en nuestras ciudades”
Hace siete años
Desde 2013, la Comisión ha publicado orientaciones para abordar retos de movilidad urbana y ha aumentado la financiación de la UE para los proyectos. Gracias a ello -informa la Comisión-, las ciudades de toda Europa han podido poner en marcha una serie de iniciativas para mejorar la calidad y la cantidad del transporte público. Sin embargo, los auditores observan que los proyectos financiados por la UE no se han basado siempre en unas estrategias sólidas de movilidad urbana y no han resultado tan eficaces como se había previsto. Según el análisis del Tribunal de Cuentas, “las ciudades afrontan dificultades para hacer un uso eficaz y sostenible de la ayuda de la UE por dos motivos fundamentales: la provisión de suficientes fondos propios para sufragar los gastos operativos y de mantenimiento, y el desarrollo de políticas coherentes sobre aparcamiento, zonas libres de tráfico y bicicletas”. Los auditores también han detectado que los proyectos se han retrasado con frecuencia y no se ha alcanzado el número previsto de pasajeros.
Recomendaciones desde 2019
Desde el año pasado, la Comisión ha comenzado a formular recomendaciones específicas a los Estados miembros sobre movilidad urbana en el contexto del proceso del Semestre Europeo. Los auditores insisten en que debe darse seguimiento a estas recomendaciones “con respecto a la forma en que se emplea la financiación nacional y de la UE”. También insta a la Comisión a que exija a los Estados miembros “que proporcionen mejores datos sobre movilidad urbana en sus principales ciudades e informen periódicamente de los avances logrados”. El Tribunal pues recomienda, insta… y advierte: “las ciudades que no cuenten con un plan firme de movilidad urbana sostenible deberían dejar de recibir financiación de la UE”.
La Comisión Europea contextualiza
La congestión del tráfico -informa la CE- es uno de los mayores desafíos para la movilidad urbana, que afecta a la mayoría de europeos y cuesta aproximadamente 270.000 millones de euros al año. Y al revés: según la Comisión, “un tráfico fluido en las zonas urbanas podría impulsar su crecimiento económico y aumentar hasta un 30% la productividad de los trabajadores”.
Los Estados miembros y las ciudades se ocupan de la gestión local de la movilidad urbana, y la Comisión Europea solo desempeña un papel limitado a este respecto. Sin embargo, la Comisión instó en 2013 a efectuar un “cambio radical” para resolver los problemas de movilidad urbana aumentando la financiación disponible y promoviendo una transición hacia un transporte urbano más sostenible.
El transporte por carretera es una causa principal de la contaminación del aire en los núcleos urbanos y de las emisiones de gases con efecto invernadero. Todas las ciudades visitadas son objeto de procedimientos de infracción de la UE; salvo Leipzig y Palermo, todavía superan los niveles permitidos de contaminación al final de 2019.
La principal fuente de financiación de la movilidad urbana son los Fondos Estructurales y de Inversión Europeos (FEIE), que ascendieron a 16 300 millones de euros en el período 2014-2020. Además, el Mecanismo «Conectar Europa» (MEC) - Transporte ha facilitado más de 200 millones de euros a varias de las mayores ciudades de la UE.
El informe Especial 6/2020 «Movilidad urbana sostenible en la UE: No es posible una mejora sustancial sin el compromiso de los Estados miembros» puede consultarse en el sitio web del Tribunal (eca.europa.eu) en 23 lenguas de la UE. Anteriormente, el Tribunal publicó diversos informes al respecto sobre la eficacia de los proyectos de transporte urbano.
Nota (texto extraído de la página 31 del informe)
«Madrid Central entró en funcionamiento en marzo de 2019. Los datos sobre NO2de mayo de 2019 de la Plaza del Carmen (la única estación de medición que existe en Madrid Central) muestran que la contaminación por NO2 descendió en un 45 % con respecto a mayo de 2018. La contaminación por NO2 se redujo en las 24 estaciones de Madrid donde se mide, con una reducción media del 24 %. También se ha registrado un descenso en la contaminación acústica»
