"Contabilidad financiera y social de la Alta Velocidad en España" es probablemente el más ambicioso estudio que se ha hecho hasta hoy sobre la rentabilidad de la alta velocidad española y es efectivamente obra de la doctora Betancor y el profesor Llobet. El estudio fue publicado a mediados de 2015, gracias a la financiación de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (cuyo patronato está compuesto por el Banco de España y los principales bancos españoles) y viene aquí a colación porque hoy comienza la Semana de Lucha por el Ferrocarril, que convocan conjuntamente 17 oenegés (abajo las enumeramos todas).
Al caso: según el profesor Llobet, "ninguna de las líneas [de AVE] en funcionamiento en la actualidad cubrirá con sus ingresos los costes de inversión en un horizonte de 50 años". Los autores explican en su informe que, "en términos financieros, la línea que transporta más viajeros -Madrid-Barcelona-, recuperará a largo plazo el 46% de los costes de inversión; en la línea Madrid-Andalucía esta cifra desciende hasta el 11%; y en la de Madrid-Levante no se alcanza ni el 10%. En el caso de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no cubren ni los costes variables".
Y, ahora, sobre los costes y beneficios "sociales"
Si la comparación se realiza en términos de "costes y beneficios sociales (con independencia de que estos se traduzcan o no en costes o ingresos para Renfe y Adif)", los resultados -señalan Llobet y Betancor- son también "negativos". La línea que mejores resultados presenta es -según los autores de este informe- la de Madrid-Barcelona, "cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79,6% del coste social de la inversión". El informe rebaja esa estimación al 45% en el caso de la línea de Madrid-Andalucía; 42,5% en la de Madrid-Levante; y 19% en Madrid-Norte de España.
Conclusión e inversión
La conclusión es inequívoca, apuntan Betancor y Llobet: "ninguna línea debería haberse construido" (véase mapa). A pesar de ello -matizan-, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes variables, "resulta razonable seguir operándolas". Llobet y Betancor señalan no obstante una excepción: la línea que une Madrid con el norte de España (que llega hasta Valladolid pero da servicio a otras ciudades), línea "cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables, una situación extremadamente delicada -alertan- porque se pierde toda la inversión realizada y además resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta".
España es el segundo país del mundo en número de kilómetros de alta velocidad, superado solo por China, cuya superficie es 19 veces mayor que la española. Los ecologistas consideran que lo del AVE es "un despliegue inaudito (2.500 kilómetros) que ha sido posible gracias a la inversión de miles de millones cada año y de enormes impactos ambientales". Entre los efectos colaterales de esa priorización, los ecologistas denuncian "recortes en servicios, cierre de líneas (entre ellas, los trenes nocturnos) y de estaciones, y pérdida de empleos".
Hoy comienza la Semana de Lucha por el Ferrocarril, "siete días a lo largo de los cuales se organizarán movilizaciones y acciones por todo el territorio español para reclamar la defensa y la mejora de la red ferroviaria". La convocatoria parte de la recién constituida Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible, de la que forman parte diferentes plataformas y organizaciones sociales y políticas, entre ellas, Ecologistas en Acción. Uno de los principales objetivos de esta campaña que comienza hoy es "denunciar y evitar los recortes anunciados en este sector, con el fin de lograr mantener, mejorar y ampliar los servicios del tren de Cercanías y del tren Regional".
Nueve puntos
Ante esta situación, la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible insiste en que "el transporte público es un servicio imprescindible que deben prestar las administraciones públicas; y el tren, el medio de transporte más eficiente y respetuoso con el medio ambiente, así como el que mejor vertebra el territorio". El modelo de ferrocarril que la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible propone se resume en los siguientes puntos:
1. El ferrocarril debe seguir siendo un servicio público y de titularidad pública, en el que prime el beneficio social y medioambiental que supone para el conjunto de la sociedad.
2. Por su respeto al medio ambiente, rentabilidad social, mínima ocupación de suelo, cohesión territorial y ahorro respecto al transporte privado y por carretera, el ferrocarril debe ser el modo de transporte social por excelencia, prestando un servicio asequible a toda la sociedad.
3. Las infraestructuras de transporte deben contar con la Evaluación de Impacto Ambiental. Asimismo, su componente socioeconómico debe resultar prevalente, para asegurar la rentabilidad social que las justifique y para evitar infraestructuras ruinosas. Las cuentas del ferrocarril deben considerar el ahorro en externalidades que supone para la sociedad en comparación con otros medios de transporte.
4. Las inversiones en infraestructuras de transporte deben favorecer de forma prioritaria al ferrocarril normal (no a la alta velocidad), compensando el largo abandono que ha sufrido.
5. El ferrocarril debe garantizar la seguridad por delante de cualquier otro criterio. Es imprescindible que se instalen los sistemas de seguridad más actuales tanto en los trenes como en la vía y resto de la infraestructura ferroviaria.
6. La Red Básica Ferroviaria Española tiene que estar integrada en la red básica ferroviaria transeuropea que se establecerá en 2023 y se pondrá en servicio en 2030. Asimismo se propone la unión de Renfe y ADIF en una una única estructura integrada de empresa pública.
7. Las personas usuarias del ferrocarril se deben beneficiar del ahorro de costes externos que supone el ferrocarril. Para ello, se deben fomentar los servicios adecuados y tarifas asequibles y subvencionadas, así como el modo más ecológico, económico y seguro de transporte.
8. El fomento del ferrocarril pasa por invertir en un servicio de calidad para que se convierta en la columna vertebral del sistema multimodal de transporte. Este sistema implica potenciar el uso de la bicicleta y facilitar la accesibilidad a personas con diversidad funcional, revirtiendo los recortes en personal, tanto a bordo de los trenes, como en las estaciones.
9. El empleo en el ferrocarril debe contar con un marco laboral común que garantice tanto las condiciones de trabajo como la seguridad. No a la precarización del empleo, que tiene como consecuencia directa el deterioro del servicio y la disminución de la seguridad y la calidad.
Programa completo de la Semana de Lucha por el Ferrocarril
Organizaciones pertenecientes a la Coordinadora Estatal en Defensa del Ferrocarril Público, Social y Sostenible
Ecologistas en Acción
Equo
Izquierda Unida
Movimiento por el tren Ruta Plata
Plataforma Andalucía por el Tren
Plataforma Cantabria por lo Público Sin Recortes y Mesas de Movilidad de Cantabria
Plataforma Castilla La Mancha por el Tren
Plataforma Castilla y León por el Tren
Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Palencia
Plataforma per la Defensa d'un Ferrocarril Públic y de Qualitat
Plataforma en defensa do Tren A Coruña e As Mariñas
Plataforma Salmantina Defensa Ferrocarril
Plataforma por el Ferrocarril del País Leonés (PFPL)
Podemos (Izquierda Unitaria Europea · GUE/NGL, Parlamento Europeo)
Sector Federal Ferroviario de la Confederación General del Trabajo, SFF-CGT
Sindicato Ferroviario de la Confederación Intersindical
SOS Tren Asturias
