Como explican en los informes de impacto de la CE, y ya avanzamos en Energías Renovables, de cara a lograr la ambición climática de reducir en un 55 por ciento las emisiones de GEI para 2030, tomando como referencia las de 1990, a la Unión Europea le preocupa la repercusión que sobre la biodiversidad y la capacidad de almacenamiento de carbono del suelo tenga el incremento de la producción de bioenergía en todas sus fuentes y usos.
En el análisis de los diferentes escenarios que se exponen en dichos informes de impacto subrayan que no es lo mismo que los biocarburantes avanzados se sirvan de cultivos lignocelulósicos no alimentarios en tierras que siempre han sido agrícolas que lo hagan en pastizales o tierras agrícolas retiradas, en barbecho o abandonadas. Según los modelos estudiados el impacto sería mayor en el segundo caso, sobre todo en términos de pérdida de biodiversidad.
Como en el caso de la biomasa sólida, insisten también en que el impacto sería aun peor si la materia prima procede de fuera de UE, de regiones con prácticas de uso de la tierra más dañinas para la biodiversidad. Por otro lado, señalan que “el despliegue de cultivos energéticos tampoco debería aumentar el riesgo de que una especie exótica se convierta en invasora y cause daños a los ecosistemas nativos”.
Más del veinte por ciento de gas fósil entre los combustibles alternativos
Aunque la aportación más grande vendrá de los biocombustibles líquidos, lo cierto es que en los seis escenarios que se plantean con combustibles alternativos en el transporte (incluidos el marítimo y la aviación) para cumplir con la reducción del 55 por ciento de emisiones, el porcentaje mayor de crecimiento procede del gas. Este combustible fósil pasaría de un porcentaje testimonial en la actualidad a superar el veinte por ciento dentro de los alternativos en 2030.
La comparación es más acusada si se hace con los gases renovables, biometano e hidrógeno verde principalmente, ya que entre ambos no superan el cinco por ciento del total. Ninguno de los escenarios plantea un techo que vaya más allá de un quince por ciento de combustibles alternativos en el transporte, incluso algunos quedan por debajo del doce por ciento. La actual directiva de renovables obliga a un catorce por ciento de renovables hasta 2030 en el transporte por carretera y ferrocarril.
Del 13,5 al 15,1 de combustibles alternativo en 2030 entre todos los medios de transporte
Tomando como referencia uno de los modelos de escenario medio, el denominado CPRICE, los biocombustibles líquidos y el biometano sumarían el 6,4 por ciento del 13,5 que se atribuye a los alternativos en total, aunque el porcentaje del gas renovable es insignificante, ya que no supera el 0,3. La electricidad, con un 3,8 quedaría en segundo lugar, y el tercero en discordia sería el gas, con el tres por ciento.
La proporción de la suma de biocombustibles líquidos y biometano aumenta en los escenarios MIX y REG para 2030 (6,6 y 6,9 por ciento de la demanda de energía, respectivamente) “gracias a políticas de combustible específicas, incluso para la aviación y navegación marítima”, explican en el informe. Lo que no especifican es qué porcentaje correspondería a los denominados combustibles renovables de origen no biológico y de carbono reciclado.
“Combustibles de origen no biológico y de carbono reciclado”
Dentro del catorce por ciento de renovables en el transporte a que obliga la nueva directiva, incluye al menos el 3,5 por ciento para biocarburantes avanzados y gases renovables, entre los que se encuadran los “no biológicos y de carbono reciclado”, que podrían proceder, por ejemplo, de residuos de plásticos.
La introducción de estos últimos se prevé especialmente en la aviación, aunque en los documentos de impacto mencionados los integran en general en la necesidad de establecer “una obligación a los proveedores de combustible de una mayor ambición por el despliegue y una mayor integración de los combustibles renovables y bajos en carbono en el transporte con el fin de acelerar su despliegue comercial”.
No a los biocombustibles de cultivos alimentarios y forrajeros
Por último, para superar el techo del quince por ciento de combustibles alternativos para todo tipo de transportes que se proyectan hasta 2030, apuntan que “será de importancia clave alejarnos de los biocombustibles que dependen de cultivos alimentarios y forrajeros y tender a los avanzados producidos a partir de cultivos energéticos leñosos y una mejor movilización de los residuos agrícolas y los desechos domésticos e industriales”. De lo contrario, terminan, “ el impacto en la demanda de uso de la tierra y LULUCF (emisiones derivadas del uso del suelo, del cambio del uso del mismo y de la silvicultura, según sus siglas en inglés) será más pronunciado.
Desde Transport & Environment (T&E), William Todts, su director ejecutivo, considera que “el transporte solo se limpiará impulsando las ventas de automóviles y camiones libres de emisiones y requiriendo que las aerolíneas y las compañías navieras empiecen a utilizar combustibles de origen eléctrico de cero emisiones e hidrògeno, y finalmente acabar con la farsa de los biocombustibles". A pesar de los peros que les ponen los informes, Todts considera que se sigue dejando “la puerta abierta a los malos biocarburantes”.
