biocarburantes

Los biocarburantes pasan de un 5,7 a un 9% en el transporte para 2030 de un PNIEC a otro

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Es cierto que uno de los contenidos más criticados del primer borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) por la industria de los biocarburantes era la disminución de la aportación de estos al transporte, ya que bajaba hasta 2030 de 2.283 a 1.568 kilo toneladas equivalentes de petróleo (ktep); y que ahora, aunque reducida, sigue bajando a los 2.116 ktep. Pero en las cuotas de incorporación en el transporte han subido notablemente del primer borrador del PNIEC al actual, pasando de un 5,73 a un 8,97 por ciento.
Los biocarburantes pasan de un 5,7 a un 9% en el transporte para 2030 de un PNIEC a otro

La subida de las cuotas de biocarburantes en el transporte previstas para 2030 se nota especialmente entre los procedentes de cultivos alimentarios y forrajeros, ya que pasan del 3,93 por ciento del primer PNIEC al 6,35 del actual. Las de los biocarburantes avanzados pasan del 1,80 del primer borrador al 2,62 del que está ahora en pleno plazo de presentación de alegaciones hasta el 25 de marzo.

Manuel Bustos, director de la sección de Biocarburantes de la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), afirma que “nos parecen bien las cuotas de biocarburantes de cultivos alimentarios y forrajeros previstas en el borrador actualizado para la próxima década, así como las de biocarburantes avanzados, siempre y cuando estas últimas sean cuotas físicas reales, es decir, sin aplicación previa de doble cómputo”.  

La aplicación del doble cómputo conlleva, según se expone en la nueva directiva de energías renovables que haya materias primas para la producción de biogás para el transporte y biocarburantes avanzados, cuya contribución a la consecución de las cuotas mínimas se considere dos veces su contenido energético.

Poco biocarburante de aceites usados y grasas animales para el potencial de España
En la misma directiva, se diferencia entre las materias primas para biocarburantes avanzados, las aportaciones procedentes de aceites de cocina usados y grasas animales (parte B del anexo IX). En este caso, Bustos señala que las cuotas previstas en el PNIEC (0.84 por ciento del 2,62 de los avanzados) “son claramente insuficientes, ya que la industria española tiene capacidades productivas muy superiores”.

Por último, afirma que “el Borrador se olvida de cuantificar la aportación que pueden hacer biocarburantes fabricados a partir de materias primas que no están realmente en ninguna de esas tres categorías como, serían, por ejemplo la grasas animales de categoría 3”. Se refiere a la categoría incluida en la normativa europea aplicable a los subproductos animales no destinados al consumo humano y los productos derivados de los mismos (SANDACH).

Menos electricidad y más biocarburantes en el consumo final de energía en el transporte
Otro de los aspectos del nuevo borrador del PNIEC que valora positivamente el sector de los biocarburantes es que se proponga aumentar el objetivo general de renovables en el transporte para 2030 hasta el 27,87 por ciento, frente al 22,20 contemplado en el borrador inicial. Dicho incremento afecta sobre todo al crecimiento de la cuota de biocarburantes, ya que según el mismo borrador se reduce el consumo de electricidad en el transporte en 2030 de 1.776 ktep del primer PNIEC a las 1.555 ktep del actual.

Esta diferencia se ve claramente en que el consumo de energía final en el sector del transporte que en el borrador inicial bajaba para los biocarburantes de 2.283 ktep en 2020 a 1.568 en 2030, ahora, aunque vuelve a bajar, se queda en 2.116 ktep.   

“Aunque este incremento va en la buena dirección, lo consideramos insuficiente, ya que ello seguirá implicando que el consumo de biocarburantes en 2030 disminuiría con respecto al previsto para 2020 (2.348 ktep), manteniéndose así los biocarburantes como la única tecnología renovable que bajaría su aportación absoluta a lo largo de la próxima década”, apostilla Manuel Bustos.

El director de APPA Biocarburantes concluye que “la versión final del PNIEC debería aclarar una serie de lagunas explicativas que dificultan un análisis más profundo como son, entre otras, el contenido y el alcance real de la cifra de consumo final de energía en el transporte, la aplicación o no del multiplicador a la electricidad renovable consumida por los trenes y la aplicación o no de multiplicadores a las cuotas de biocarburantes avanzados y a las de la parte B del anexo IX”.

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