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Los aviones eléctricos, de hidrógeno o con combustibles sostenibles serán habituales en 20-30 años

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A medio plazo, es factible una aviación civil en la que predomine la propulsión eléctrica e híbrida para el transporte regional y de corto alcance, motores propulsados por hidrógeno para rutas intermedias y de alta capacidad, y vuelos de larga distancia con combustibles sostenibles. Así lo pone de relieve el informe sobre sostenibilidad en el sector aéreo, elaborado por el Colegio Oficial de Ingenieros Aeronáutico de España (COIAE) y presentado esta mañana en la I Cumbre del Clima del sector aeronáutico celebrada en nuestro país.

Los aviones eléctricos, de hidrógeno o con combustibles sostenibles serán habituales en 20-30 años

El evento ha sido abierto por Javier Gándara, presidente de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA), quien ha señalado los esfuerzos que viene haciendo el sector para ser más sostenible. Como parte de estos avances, ha destacado que las compañías aéreas han reducido las emisiones de CO2 por pasajero transportado en más de un 50% en los últimos 30 años. También se ha referido a la hoja de ruta hacia las cero emisiones netas en 2050, apoyada en cuatro pilares: mejoras tecnológicas, mejoras operativas y de la infraestructura, combustibles sostenibles de aviación (SAF) y medidas de compensación de huella de carbono.


Gándara ha concluido su intervención recordando una de las principales peticiones de la industria aérea: la implementación del Cielo Único Europeo, una propuesta que pondría solución a la fragmentación del espacio aéreo actual y permitiría ahorrar cerca de 10 millones de toneladas de CO2 adicionales al año, según los datos de ALA, asociación que representa al 85% del tráfico aéreo en España,

Compromiso e implicación de todos
A continuación, Oscar Castro, ingeniero aeronáutico perteneciente al Comité de Sostenibilidad del COIAE, ha repasado los desafíos para alcanzar una aviación comercial sostenible a medio plazo, entre 20 y  30 años. Para lo cual será necesario, según ha señalado, la implicación y el esfuerzo de toda la industria aeronáutica (fabricantes, aerolíneas, aeropuertos y servicios de navegación aérea), la de los gobiernos y organismos internacionales, así como el de los propios pasajeros.

“Existe un amplio abanico de medidas y tecnologías para lograr este objetivo. Sin duda no sabemos cuál será la solución óptima, aunque muy probablemente implique la combinación de diversas estrategias en diferentes proporciones y marcos de tiempo”, ha apuntado Castro. Así, con las actuaciones adecuadas, en el horizonte temporal señalado "es factible una aviación civil en la que predomine la propulsión eléctrica e híbrida para el transporte regional y de corto alcance, motores propulsados por hidrógeno para rutas intermedias y de alta capacidad, y vuelos de larga distancia con combustibles sostenibles. Todo ello, contando con innovaciones en todos los aspectos, tanto de diseño como en la operación de las aeronaves". 

La mitigación del ruido y la reducción de emisiones contaminantes, a nivel local, y las inductoras del efecto invernadero, son los principales desafíos para alcanzar esta industria aeronáutica medioambientalmente sostenible. Minimizar la emisión de dióxido de carbono (CO2) es el principal objetivo, aunque es necesario considerar también otros elementos, entre ellos los óxidos de nitrógeno (NOX) o la formación de estelas de condensación y nubosidad inducida, según el informe elaborado por el COIAE.

Reducir emisiones
La industria aeronáutica firmó en 2008 el denominado “Compromiso para una Acción sobre Cambio Climático" en el que se establecen objetivos a corto, medio y largo plazo: mejoras en eficiencia energética del 1,5% anual hasta 2020, crecimiento neutro en CO2 a partir de ese mismo año y una reducción de las emisiones netas totales al 50% para 2050.

Encarna Martín, ingeniera aeronáutica también perteneciente al Comité de Sostenibilidad del COIAE, ha dicho en el encuentro que la industria ya ha logrado superar el primer objetivo, con una mejora anual alrededor del 2% en la eficiencia de las aeronaves, directamente relacionada con el nivel de emisiones, gracias al desarrollo tecnológico gradual que, “va a seguir contribuyendo de manera decisiva a la reducción del consumo de combustible”.



Según el informe de los ingenieros aeronáuticos, “a la aplicación generalizada de soluciones ya conocidas (winglets, materiales avanzados y más ligeros, sistemas de control de vuelo), se añadirán innovaciones aerodinámicas (flujo laminar) y nuevos desarrollos de motor (aumento de las relaciones de derivación y de presión). Las mejoras en los procedimientos de operaciones y control aéreo aportarán una reducción de emisiones significativa, además de mitigar los problemas de ruido”.

El informe también destaca que en las últimas cuatro décadas, la mejora en la eficiencia energética de las aeronaves comerciales ha sido superior al 60%. Ahora, un avión de última generación consume de media 3 litros de combustible por cada 100 pasajeros-km. Este valor, y por tanto las emisiones de CO2 asociadas, es equivalente al de un automóvil compacto eficiente.

El año pasado (situado como referencia y límite máximo de emisiones de CO2 netas para el conjunto de la aviación civil)  el sistema europeo de compensación de emisiones (EU ETS) certificó la reducción de 193 millones de toneladas de emisiones de dióxido de carbono relacionadas con el tráfico aéreo entre 2013 y 2020.

A nivel global, este año está previsto que entre en funcionamiento la primera fase del sistema de compensación de emisiones CORSIA, que icluye a la práctica totalidad de la aviación civil internacional, "lo que supone un esfuerzo decidido y de aplicación inmediata para mitigar las emisiones de CO2, provenientes de la aviación comercial", según el informe del COIAE. Dentro de este sistema, se bonifica además la implantación extensiva de los combustibles sostenibles".

Diseños disruptivos
Hasta el 2030-2035, se esperan contribuciones tecnológicas significativas con diseños disruptivos (alas atirantadas, ingestión de capa límite) y nuevas modalidades de propulsión (rotores abiertos, motores híbridos y propulsión por hidrógeno). A largo plazo, para 2050, el objetivo es reducir las emisiones de CO2 de la aviación a la mitad del nivel de 2005, que en Europa se amplía hasta emisiones cero. Dentro de este horizonte se pueden alcanzar y aplicar nuevas soluciones técnicas y de diseño revolucionarias, que cubren nuevas configuraciones (ala volante) o la propulsión eléctrica, según el COIAE.

Los combustibles sostenibles, por su parte, habilitarían reducciones de hasta el 70% del CO2 emitido comparado con un avión actual. Por último, los motores de propulsión por hidrógeno y eléctricos podrían llegar potencialmente al objetivo de emisiones cero de CO2.

Por otra parte, para alcanzar una aviación sostenible es necesario valorar el impacto medioambiental del ciclo de vida completo, incluyendo la evaluación del ruido y otras emisiones, además del CO2. La economía circular y el ecodiseño, que incluiría acciones como por ejemplo el reciclado integral de las aeronaves o aeropuertos con residuos cero, son enfoques ya en vía de aplicación en la industria aeronáutica, según se ha apuntado en el encuentro, en el que han participado 25 ponentes.

Según los datos oficiales, el sector de la aviación es responsable actualmente del 2,4% de las emisiones globales de efecto invernadero, si bien algunos estudios indican que la aviación estaría contribuyendo realmente hasta con un 5% al calentamiento global.


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