El Parlamento Europeo, los Estados miembros y la Comisión van a iniciar las negociaciones finales para acordar la normativa de homologación de vehículos en la era post-Dieselgate (la tercera reunión tendrá lugar mañana, 23 de noviembre). Y, con vistas a ella, las organizaciones no gubernamentales Transport & Environment y Ecodes han presentado el documento «Propuestas para evitar otro Dieselgate», en el que plantean "los principales elementos necesarios para conseguir una normativa más estricta". Son estos.
1. Conceder a la Comisión Europea competencias amplias para la comprobación del rendimiento de los vehículos en carretera tal y como se aprobó anteriormente; y supervisar a las autoridades reguladoras nacionales para garantizar la interpretación coherente y correcta de los requisitos de homologación [el Dieselgate descubrió que los vehículos pasaban las pruebas de laboratorio -las emisiones registradas estaban por debajo del máximo autorizado, o sea, que pasaban la prueba-, pero que, en carretera, triplicaban esos máximos; Transport & Environment estima que el problema afectó a más de 37 millones de vehículos].
2. Acordar un nivel mínimo de comprobación por parte de las autoridades nacionales de vigilancia del mercado con el fin de garantizar que los vehículos cumplan todos los requisitos de la UE en materia de medio ambiente y seguridad (que no se permitan ensayos selectivos)
3. Garantizar la inclusión de miembros independientes en el Foro; y crear una base de datos pública con la información clave sobre homologación y vehículos.
4. Mantener las competencias de la Comisión para seguir mejorando los ensayos de emisiones, y, en concreto, los ensayos de emisiones de CO2 en condiciones reales y en funcionamiento.
Según los autores del documento, a la presidencia de Estonia (país que ha asumido ese rol -Presidencia del Consejo de la Unión Europea- durante este semestre) se le está agotando el tiempo para cerrar el trato, "por lo que en las próximas negociaciones tripartitas se deberán realizar progresos considerables". Transport & Environment (T&E) y la Fundación Ecodes consideran que "los Estados miembros deben apoyar el establecimiento de una normativa estricta". Estas son las «Propuestas para evitar otro Dieselgate» que presentaron ayer ambas organizaciones.
1. Reforma de los ensayos en la era post-Dieselgate. Los antecedentes
El escándalo del Dieselgate -explican los autores- salpicó a la mayoría de los fabricantes de vehículos de la UE, y destapó la presencia de al menos 37 millones de coches y furgonetas contaminantes en circulación en la UE en situación de incumplimiento grave de los estándares de contaminación. Como resultado de dicho escándalo, la Comisión propuso reformar la normativa de homologación y vigilancia del mercado (Reglamento marco del sistema de homologación de tipo). Una vez aprobadas las enmiendas del Parlamento Europeo y el Consejo de Ministros en la primavera de 2017, las tres instituciones se encuentran inmersas en el proceso de negociación (o diálogo tripartito) final.
Según T&E y la Fundación Ecodes, "estas negociaciones se están desarrollando con un trasfondo de persistente pasividad por parte de los gobiernos nacionales en lo que se refiere a la retirada de los motores diésel contaminantes o la sanción de irregularidades". Ambas oenegés consideran en ese sentido que "el hecho de que hasta la fecha solo se hayan retirado una mínima parte de los 37 millones de coches y furgonetas con motores diésel altamente contaminantes, y en la mayoría de los casos de forma voluntaria, pone de manifiesto la imperiosa necesidad de aprobar un marco normativo más fuerte".
La última reunión programada hasta la fecha tendrá lugar mañana
La presidencia estonia de la UE parece decidida a alcanzar un acuerdo sobre las cuestiones fundamentales, y también parece posible su aprobación formal bajo la presidencia búlgara a comienzos de 2018. El documento de T&E y la Fundación Ecodes recoge «Propuestas» -explican sus autores- "que darían lugar a un sistema estricto, transparente e independiente capaz de evitar que se repitieran en el futuro escándalos como el Dieselgate". El objetivo último de ese documento sería promover "un cambio de gran calado entre los fabricantes de coches y las autoridades reguladoras nacionales que permita pasar de la burla sistemática de la ley a su cumplimiento".
2. Las claves de un sistema lamentable
La negligencia de las autoridades
"El Dieselgate -denuncian T&E y Ecodes- sacó a la luz un sistema de homologación de vehículos a merced de los fabricantes, en el que las autoridades reguladoras de los ensayos cobran directamente del sector y cuya labor se reduce a asistir a los ensayos que se llevan a cabo en los laboratorios de los propios fabricantes". Según los autores del documento, 28 autoridades reguladoras nacionales se reparten el negocio de homologación de coches "aplicando un sistema de controles irrisorio que consiste básicamente en hacer la vista gorda ante manipulaciones de las normas de emisiones tan serias como por ejemplo apagar los controles de emisiones en carretera". Nadie comprueba el rendimiento real de los coches -denuncian estas dos oenegés- o si se respeta la prohibición relativa a los dispositivos de manipulación". Para evitar que se mantenga esta normativa "excesivamente permisiva", T&E y Ecodes consideran necesarios dos cambios fundamentales:
Cambio número 1
La Comisión debe tener competencias para comprobar un cierto número de vehículos en funcionamiento para garantizar que cumplen las normativas en materia de emisiones y seguridad, entre otras, cuando están en carretera. Entendemos que esta condición ya forma parte de los compromisos acordados por las tres instituciones.
Cambio número 2
La Comisión debe supervisar regularmente el trabajo de las autoridades nacionales en materia de homologación y vigilancia del mercado. "Este es el mínimo indispensable necesario -apuntan los autores- para asegurarnos de que las autoridades reguladoras nacionales aplican las leyes de forma homogénea, rigurosa e imparcial". Según Transport & Environment y Ecodes, hay que garantizar la detección de "las decisiones de homologación inapropiadas y, cuando proceda, sancionarlas". Solo un organismo de la UE independiente puede promover un cambio de cultura normativa, "por lo que el Parlamento tendrá que mantenerse firme en sus demandas de revisiones regulares y sanción de irregularidades".
Comprobaciones de vehículos en condiciones reales
Según los autores de estas «Propuestas», el escándalo de las emisiones de motores diésel (EMIS, Emission Measurements in the Automotive Sector) ha demostrado que los Estados miembros "han sido incapaces de comprobar el rendimiento de coches, furgonetas y camiones en circulación, a pesar de tener la obligación de hacerlo y las competencias necesarias para ello". Las tres instituciones admiten los fracasos pasados, pero sus propuestas para endurecer las normativas -lamentan los autores del documento- "distan de ser igual de ambiciosas".
El Europarlamento, más exigente; el Consejo (controlado por los Estados), más laxo
El Parlamento ya ha dicho que quiere que las autoridades de vigilancia del mercado comprueben cada año un ambicioso número objetivo de vehículos. Además, para cada vehículo, se verificará que se ajusta a la totalidad de normativas y requisitos de la UE. La propuesta de los Estados miembros, sin embargo, contempla categorías de ensayos individuales que les permitirían escoger a su antojo qué ensayos llevar a cabo, suavizando como consecuencia las normativas en materia de vigilancia del mercado. Finalmente, según las enmiendas del Consejo, una simple comprobación de la matrícula del vehículo o de la marca CE ya se podría considerar “vigilancia del mercado”.
T&E y Ecodes tratan de evitar que el Consejo haga trampas
• El nivel de ambición del Consejo en términos de comprobaciones (1 de cada 50.000 vehículos) solo se puede considerar adecuado -alertan ambas oenegés- si 1 significa comprobar un vehículo atendiendo a todos los requisitos de la UE; es decir, no se debería poder escoger qué parámetro se comprueba.
• Podría aplicarse una exención de minimis a los Estados miembros en los que haya pocas inmatriculaciones con el fin de ayudar a los Estados miembros que no dispongan de las infraestructuras para realizar las comprobaciones. El nivel de minimis deberá alcanzar los 100.000 vehículos.
Frente al secretismo que ha llenado de humo las ciudades, T&E y Ecodes piden transparencia
"El sistema de homologación actual está envuelto en un secreto tal -denuncian- que incluso a las terceras partes se les impide saber qué vehículos (o qué piezas) han sido homologados, así como dónde y por quién, o cuáles fueron los resultados de rendimiento o de emisiones de un vehículo en particular". Pues bien -apuntan los autores de «Propuestas»-, afortunadamente, el Parlamento ha planteado "buenas propuestas para mejorar el sistema actual que consideramos que deben formar parte del acuerdo final. Son estas:
Propuesta 1. Debería haber miembros independientes en el nuevo Foro que asistan a las discusiones entre las autoridades nacionales y la Comisión. Un miembro independiente dotaría al Foro de credibilidad y garantizaría que las decisiones siguen el proceso adecuado. La industria automovilística y el sistema de homologación han sido desacreditados a consecuencia del Dieselgate, por lo que la existencia de miembros independientes les ayudaría a recuperar la confianza y facilitaría la rendición de cuentas. De no ser así, las partes implicadas continuarían preguntándose qué les están ocultando.
Propuesta 2. Debe existir una base de datos de código abierto que reúna la información clave sobre los resultados de los ensayos y las emisiones de vehículos, y que incluya los principales parámetros de los ensayos para poder comprobar la corrección de los ensayos de homologación originales.
Mejores ensayos
T&E y Ecodes contextualizan: "las propuestas de la Comisión incluyen la posibilidad de desarrollar mejores ensayos en materia de CO2 y eficiencia de combustible más representativos y que aborden las emisiones en funcionamiento. El Consejo, escudándose en argumentos legales, ha eliminado inexplicablemente cualquier posibilidad de introducir ese tipo de ensayos. La Comisión y el Parlamento deben mantenerse firmes y garantizar que esta medida consigue llegar a la ley final. Es inaceptable -concluyen aquí los autores- que precisamente cuando se introducen mejores ensayos sobre la calidad del aire, se les niegue a los consumidores y conductores un mayor rendimiento económico del combustible en condiciones reales".
3. Las conclusiones de Transport & Environment y la Fundación Ecología y Desarrollo (Ecodes)
Las repercusiones del Dieselgate sacaron a la luz un sistema de homologación de vehículos completamente ineficiente en el que se aplica una legislación tan sumamente ligera que incluso pasa desapercibida para la industria automovilística. "Como resultado -denuncian los autores de estas «Propuestas»-, este sector ha desarrollado una cultura vergonzosa que se basa en burlar o directamente incumplir las normas, algo que podían hacer hasta la fecha. Las alegaciones más recientes del cártel del diésel -alertan T&E y Ecodes- apuntan a que esta inclinación al incumplimiento de las normas va más allá del asunto de las emisiones".
En ausencia de una Agencia de la Unión Europea única e independiente, "la reforma del sistema de homologación tiene necesariamente que proveer un nivel de cumplimiento elevado y homogéneo que dé lugar a un cambio en la cultura del sector: lograr que los servicios de ensayos y las autoridades de homologación trabajen en pro de los intereses públicos y no para proteger las relaciones comerciales con la industria". Y es que, según ambas organizaciones no gubernamentales, "el cumplimiento de las normas del mercado único y la protección de la salud de los consumidores tienen que estar por encima de los intereses comerciales de los fabricantes".
Los legisladores han pasado los últimos dos años trabajando en el marco legal post-Dieselgate
Y Transport & Environment y Ecodes consideran que ya ha llegado el momento de hacer progresos significativos y aprobar la nueva legislación: "los Estados miembros tienen que demostrar que se toman en serio la mejora del sistema en lugar de bloquear las reformas y perpetuar el status quo". Según los autores de estas «Propuestas para evitar otro Dieselgate», la tercera ronda de diálogo tripartito, inminente, tiene que desembocar en avances significativos con el fin de que la presidencia estonia tenga el impulso necesario para organizar una cuarta y definitiva reunión en la que se cierre el trato. "No se nos ocurre un mejor regalo de Navidad para los ciudadanos de la Unión Europea -concluyen los autores- que la posibilidad de evitar las miles de muertes prematuras y jornadas laborales perdidas que se dan en la actualidad mediante la simple aplicación de las normativas".
Según la Agencia Europea de Medio Ambiente, las partículas PM2,5 ocasionaron en 2013 alrededor de 467.000 muertes prematuras en 41 países europeos. Según el Ministerio de Medio Ambiente de España, las partículas finas ó PM2,5 "suelen estar compuestas principalmente por partículas secundarias formadas en la atmósfera a partir de un precursor gaseoso (óxidos de nitrógeno -NOx-, SO2, COV, NH3, etcétera)". El transporte es responsable de más del 40% del total de las emisiones de óxidos de nitrógeno. Las partículas menores de 2,5 µm (PM2,5) se depositan en los alvéolos, la parte más profunda del sistema respiratorio, quedando atrapadas y pudiendo generar efectos severos sobre la salud. Además, se pueden mantener suspendidas durante largos periodos, así como viajar cientos de kilómetros.
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