En las notas de prensa Global Energy destacaba que, a pesar de que nuestro ministro de Industria, Miguel Sebastián, ha anunciado que una de las medidas para combatir la tercera crisis del petróleo es conseguir que en 2014 circulen un millón de vehículos híbridos y eléctricos en todo el Estado, la conferencia tuvo que ser suspendida por “la falta de apoyo demostrada por las administraciones implicadas en el fomento de los automóviles híbridos en España que, especialmente después de los grandes planes anunciados para el desarrollo de estas tecnologías, hacen dudar del verdadero alcance de estas políticas en su plasmación práctica, más allá de los meros gestos a la galería”.
Estamos ante un cambio radical en la concepción de la movilidad individual y ello va a suponer una revolución en el sector empresarial del automóvil y de la industria en general. Van a desaparecer muchos puestos de trabajo porque el automóvil eléctrico emplea menos piezas y con menos desgaste que uno convencional y su mantenimiento es por tanto menos exigente. Pero también van a aparecer muchas ofertas de empleo en otros sectores como el de la fabricación de baterías y acumuladores, motores eléctricos, cableado, superconductores, estaciones de recarga eléctrica, reciclado y recuperación de “materias nobles” (por ejemplo metales como el cobre, el platino, el oro o el litio de las baterías o de las membranas de las células de combustible), I + D, energías renovables (fabricación, mantenimiento y desarrollo), etc, por lo que es necesario conocer las necesidades de cada sector para facilitar la formación y el flujo de los trabajadores hacia las nuevas ocupaciones.
Los tres diamantes, ahora en verde
En cuanto al coche de Mitsubishi, se trata de un vehículo exclusivamente eléctrico, es decir, sin apoyo de un motor térmico que sirva para ampliar la autonomía al estilo del Chevrolet Volt. Se trata de la versión eléctrica de su modelo “i”, un minicoche que se vende en Japón desde el año 2006 con dos motorizaciones de gasolina, una de 52 CV y otra de 64 CV, ésta última muy interesante pues su pequeño motor tricilíndrico de 659 centímetros cúbicos turboalimentado, creado en colaboración con Mercedes y realizado en aluminio, consigue un rendimiento cercano a los 100 CV por litro, va asociado a una caja de cambios automática de 4 velocidades y su consumo medio está en torno a 5,5 litros a los 100 km. Esta nueva versión se denomina i-MiEV y comparte carrocería con el modelo del que deriva, con predominio de formas suaves y ovaladas que hacen recordar a un Smart alargado. Aunque su longitud es de sólo 3,39 metros, al ir situadas las ruedas en las cuatro esquinas del coche se propicia una generosa distancia entre ejes de 2,50 metros que permite liberar espacio suficiente para admitir una configuración de 5 puertas y cuatro pasajeros. La altura es de 1,60 m y su anchura de 1,47 m con un ancho de vías delantera/trasera de 1,31/1,21 metros.
Las baterías, de 230 kg de peso, se encuentran en el piso del habitáculo debajo de las dos filas de asientos con lo que apenas restan habitabilidad y proporcionan un centro de gravedad aún más bajo que en el modelo de gasolina con lo que se mejora su estabilidad y aplomo. Pero aparte de la excelente relación dimensiones /habitabilidad el i-MiEV destaca por su configuración exclusivamente eléctrica, con un compacto motor eléctrico de tipo síncrono magnético refrigerado por agua que rinde 64 CV, los mismos que la versión de gasolina más potente, y un par de 18,4 mkg, más del doble de los ofrecidos por el motor térmico, con lo que la agilidad urbana está más que garantizada. Su régimen de giro máximo es de 8.500 rpm, bastante reducido para tratarse de un motor eléctrico pero que le permite ser extremadamente silencioso y otorgar toda su fuerza desde 0 revoluciones. Sobre él, bajo el suelo del maletero, tenemos el inversor y el cargador a la red.
Red convencional o de recarga rápida
El i-MiEV presenta la novedad de disponer de dos enchufes colocados a ambos lados del coche, uno a la derecha para conexión a la red eléctrica convencional y otro a la izquierda para conexión a postes de recarga rápida (que se intenta sea estándar universal para todos los modelos del mercado). Cuando utilizamos la red convencional de 220 V se consigue una recarga completa de las baterías en unas siete horas, pero si utilizamos el cargador trifásico de 220 V y 50 kW de potencia se consigue un 80% de la capacidad de carga en menos de 30 minutos. Con esta modalidad no se puede alcanzar la carga total como medida de seguridad para evitar sobrecargas y elevación de la temperatura de las baterías. Mitsubishi estima que tras 10 años de uso sus baterías podrán almacenar al menos el 80% de su capacidad original.
Las baterías son de ión-litio sin efecto memoria, similares a la de los teléfonos móviles, y están realizadas a base de módulos que pueden ir colocados en cualquier posición, tanto horizontal como vertical, cada módulo consta de 4 células. El conjunto de baterías del i-MiEV consta de un total de 22 módulos con 88 células que proporcionan una tensión de 330 V y una capacidad máxima de 16 kWh. Están fabricadas por una nueva compañía, Lithium Energy Japan, creada entre Mitsubishi Corporation y el principal fabricante de baterías nipón GS Yuasa. Actualmente tiene una capacidad de producción de 200.000 células al año con lo que se pueden construir 2.200 i-MiEV.
Pero las intenciones de la nueva compañía no es suministrar sistemas de almacenaje únicamente a Mitsubishi sino que estarían a disposición de cualquier fabricante de automóviles lo que puede favorecer el desarrollo de estándares de producción y facilitar el reemplazo de las mismas. No hay que olvidar que la forma más rápida de recargar las baterías sería retirar las gastadas y poner unas completamente cargadas, vamos, como cuando cambiamos las pilas del mando a distancia. Sólo sería cuestión de diseñar la trampilla y el mecanismo de extracción y ensamblaje, características a las que se puede adaptar una batería realizada por módulos como es la que lleva el i-MiEV.
170 km de autonomía
La autonomía máxima que logra alcanzar en conducción ecológica el i-MiEV es de 170 km en el circuito japonés y de unos 140 en el europeo, más exigente. Si exprimimos al máximo la mecánica y los componentes eléctricos (aire acondicionado, luces, …) la autonomía se vería reducida a a la mitad,70-80 km, pero con una agilidad a la que no estamos acostumbrados en modelos de esta concepción. La unidad de control de energía tiene un sistema para evitar que nos quedemos tirados por falta de autonomía y es que aparte de los indicadores de carga y del testigo luminoso de alarma que hay en el tablero de mando, selecciona automáticamente el modo de conducción económica y la velocidad se limita a 80 km/hora, cuando en condiciones de uso normal su velocidad máxima es de 130 km/h.
La caja de cambios automática tiene 6 posiciones “P”(parking), “R” (marcha atrás), “N”(neutra), “D”(modo normal de conducción), “Eco”(modo económico) que reduce la potencia disponible un 15% para aumentar la autonomía y “B”, otra novedad presente en el i-MiEV con la que se consigue aumentar el freno motor al levantar el pie del acelerador y potenciar así la recarga de las baterías. Muy útil para el descenso de pendientes y para la optimización de la energía. En una conducción en ciudad podría resultar un poco brusco pero en carretera es muy útil. Se favorece el confort y el rendimiento, y todo es seleccionable por el conductor, una gran idea.
En el cuadro de instrumentos hay una gran esfera similar a un cuenta revoluciones que indica el uso de la energía, en donde la aguja pasa de la zona verde (consumo) a la zona azul (recarga) cuando dejamos de pisar el acelerador y se regenera energía, en el centro de la misma está el indicador de velocidad, digital y a la izquierda está el indicador de carga de la batería.
En cuanto al interior, su calidad de acabados es idéntica a la del modelo “i” del que deriva, y similar a la de otros modelos de su segmento tipo Citroên C1, Peugeot 107 o el Toyota Aigo. Dispone de un completo equipamiento con ABS con EBD, doble airbag delantero, espejos retrovisores eléctricos, elevalunas eléctricos con sistema antiatrapamiento, luces antinieblas traseras, anclajes isofix y CD audio. Eso sí, no tenemos rueda de emergencia (ahí va el motor) y bajo el capó delantero nos encontramos una batería para los elementos periféricos, el ABS, el servofreno, la calefacción-aire acondicionado, y el sistema eléctrico del limpiaparabrisas. Su maletero, de unos 200 litros, es muy destacable teniendo en cuenta su reducido tamaño y su concepción mecánica. Vamos, que cuatro pasajeros pueden viajar en el i-MiEV con más comodidad que en un Mini, sobre todo por la generosa cota de altura y las cinco puertas; además, disponen de más maletero, aunque el i-MiEV sea 30 cm más corto y 20 cm más estrecho.
Consume 1 euro cada 100 km
La seguridad del vehículo se ha estudiado minuciosamente, incluso se han realizado pruebas de choque JNCAP (el EuroNCAP japonés) y se han realizado diversos test como la conducción a través de vías inundadas con 30 cm de agua para comprobar la completa y correcta estanqueidad del sistema eléctrico o pruebas a temperaturas inferiores a 10 grados bajo cero para comprobar la estabilidad y el rendimiento de las baterías. En marcha el i-MiEV se muestra muy maniobrable gracias a un radio de giro de sólo 9 metros, con sorprendente agilidad y, sobre todo, muy silencioso y económico. Se estima que su coste de utilización es inferior a 1 euro cada 100 km, lo que viene a ser la sexta parte del gasto en combustible de un motor térmico de sus características y con un mantenimiento extremadamente reducido. Naturalmente, no produce ningún tipo de emisiones contaminantes (siempre que la electricidad sea de origen renovable).
Mitsubishi pretende comercializar en pocos meses el i-MiEV en el mercado nipón y espera alcanzar este año unas ventas de 2.000 unidades. Tendrán preferencia las flotas pero cualquier usuario podrá comprar uno. También en el Reino Unido se comercializará durante este año con unas expectativas de ventas de unas 200 unidades (ventajas de tener el volante a la derecha). Para el resto de Europa, incluida España, habrá que esperar al próximo año para encontrar un i-MiEV en los concesionarios. Está tan desarrollado el sistema que incluso parece que Mitsubishi podría suministrar su tecnología eléctrica al grupo PSA, Peugeot-Citroen, para la futura comercialización de modelos eléctricos.
En cuanto al precio no hay nada decidido, pero todo parece indicar que va a ser elevado dada la sofisticación tecnológica del motor y las baterías de ion-litio. Y sabiendo que el Mitsubishi “i” convencional no es un coche barato (10-11.000 euros en el mercado británico). No obstante, es de esperar (si realmente se quiere favorecer la electrificación de nuestro parque automovilístico), que se ofrezcan incentivos a los compradores como ocurre en Japón, que subvenciona con casi de 16.000 dólares la compra de vehículos eléctricos y ofrece reducciones en las tasas de matriculación y circulación, o como en Estados Unidos, en cuyo caso la ayuda es de 7.500 dólares.
No cabe duda que estamos ante un producto serio, bien pensado, que ofrece un vehículo eléctrico ágil y maniobrable para el entorno urbano. Mantiene, pero menos, el hándicap de la escasa autonomía, pero puede no ser un obstáculo si proliferan las estaciones de recarga rápida en la ciudad, con lo que mientras tomamos un café casi tenemos repletas la baterías.
Más información:
www.mitsubishi-motors.es
