Los vehículos a gas natural comprimido (GNC), incluidos los que utilizan biometano, sí contaminan con partículas en suspensión, en concreto con las más nocivas PM 2,5. Es la principal conclusión del informe Compressed natural gas vehicles are not aclean solution for transport elaborado por Transport & Environment (T&E) a partir de las “últimas evidencias científicas y estudios técnicos”, afirman desde esta ONG, que cuenta con el respaldo en España de Ecodes y Ecologistas en Acción.
En concreto, se destaca que “en cinco pruebas de laboratorio efectuadas, los automóviles de GNC emitieron entre 9.000 millones y 900.000 millones de partículas por kilómetro”. El informe también analiza las furgonetas de gas, camiones y autobuses. Añaden que “en el caso de un modelo de furgoneta probado, las emisiones de partículas eran un cincuenta por ciento superiores a las permitidas para las furgonetas diésel o gasolina”.
Lo más preocupante para las ONG que respaldan el informe es que “los vehículos a gas emiten un número especialmente grande de partículas ultrafinas, consideradas como las más dañinas para la salud humana, ya que penetran profundamente en el cuerpo y se han relacionado con el cáncer cerebral”.
Biometano: no viable ni para descarbonizar ni para descontaminar
Desde la asociación española que fomenta el uso del gas fósil y los renovables en el transporte (Gasnam), afirman que según COPERT, un modelo de cálculo de emisiones desarrollado por la Comisión Europea y la Agencia Europea de Medio Ambiente, “los turismos de gas natural emiten un 46 por ciento menos de material particulado fino (PM 2,5) que los vehículos diésel, y un 31 por ciento menos con respecto a los turismos de gasolina”.
Gasnam también defiende las reducciones de PM 2,5 del biometano, que, como ya ocurrió en otro informe de T&E asociado a las emisiones de NOx, vuelve a cuestionarse como alternativa renovable al gas fósil. Aunque no aparece en ninguna tabla comparativa del nuevo informe de T&E con las emisiones concretas que se le achacan, sí afirman haber analizado esta alternativa al gas convencional y llegar a la conclusión de que “no es una solución viable ni para la calidad del aire ni para descarbonizar el transporte por carretera”.
Biometano: sí descarboniza y emite menos partículas
Según esto último, en octubre del pasado año el instituto de investigación IFP Energies Nouvelles en Francia publicó un estudio en el que afirmaba que “para vehículos ligeros, comerciales e incluso pesados de doce toneladas, el uso de un motor impulsado por biometano ofrece los mejores resultados en términos de emisiones de gases de efecto invernadero”. Dichos resultados están por encima incluso de coches híbridos y eléctricos.
Con respecto a la contaminación, T&E señala que “como la composición química del gas fósil y el biometano no varía significativamente, no se espera que el cambio resulte en una disminución significativa o en la eliminación de las emisiones de partículas u otros contaminantes como los NOx”. Un estudio de la consultora ambiental Ricardo publicado en 2016 en el que se basó T&E para justificar la nula aportación del gas a la reducción de todo tipo de emisiones sí constata las reducciones de partículas.
“Los vehículos alimentados con metano emiten muy pocas partículas en relación con sus equivalentes diésel”, se exponía en el informe de Ricardo. Y aunque se concluía que “no sería posible justificar un cambio a gas natural o biometano en el sector del transporte por carretera por motivos de calidad del aire”, a lo largo del trabajo se exponían las reducciones de partículas asociadas tanto al biometano comprimido (BMC) como al líquido (BML).
No hay materia prima sostenible suficiente para el biometano
Pero el informe actual de T&E le pone otros reparos al biometano: “la Unión Europea no dispone de suficiente materia prima sostenible de biogás/biometano (desechos, residuos) para satisfacer la demanda energética del transporte de Europa. Incluso explotando las materias primas sostenibles al máximo de su potencial, el biometano sólo podría cubrir entre el 6,2 y el 9,5 por ciento de las necesidades energéticas del transporte”.
Desde la Asociación Mundial de Biogás aseguran en otro informe sobre el potencial del biogás que “a pesar de los cincuenta millones de microdigestores y 132.000 digestores de pequeña, mediana y gran tamaño que operan en todo el mundo, solo se aprovecha entre el 1.6 y el 2.2 por ciento del potencial total de biogás”. Sin embargo, no auguran porcentaje mucho mayores para el biometano en el transporte de los que expone T&E.
¿Cómo garantizar la parte renovable del gas?
Por último, esta ONG también considera “imposible garantizar que los vehículos de gas funcionen realmente con biogás o biometano, ya que los dos combustibles son básicamente intercambiables, no existe ningún mecanismo de vigilancia del uso o de cumplimiento y es muy improbable que se pueda introducir un mecanismo eficaz en el futuro”.
En la actualidad la industria del biometano lucha para que eso quede garantizado con la certificación de la incorporación obligatoria de este gas renovable en el transporte y con la implantación de sistemas de garantía de origen. Algunos países europeos ya cuentan con ambos y en España el proyecto de ley de cambio climático y transición energética plantea desarrollarlos.
