La Unión Europea ha establecido medidas destinadas a reducir las emisiones de los vehículos, introduciendo normativas que fijan las emisiones máximas de gases contaminantes permitidas, las conocidas como normas Euro. Desde 1997, se han aprobado límites más y más restrictivos. Sin embargo, los límites fijados para los vehículos diésel han sido siempre más laxos que los establecidos para los de gasolina, permitiendo así emisiones de gases contaminantes más de tres veces superiores. Pero lo peor se reveló a partir del escándalo del Dieselgate en septiembre de 2015, cuando se descubrió que en la mayoría de los casos los vehículos diésel superan los límites marcados por la normativa en hasta 5 ó 6 veces cuando se someten a pruebas en condiciones reales de conducción.
El informe de Ecologistas en Acción indica que estos vehículos todavía hoy gozan de unos beneficios fiscales que superarían los 2.500 euros en toda su vida útil. En España, estos beneficios fiscales vienen fundamentalmente de la aplicación de menos impuestos para el diésel que para la gasolina, una rebaja de un 23 % en el impuesto de hidrocarburos. Esta ventaja ha contribuido en gran medida a que durante años los diésel supusieran un 70% de las ventas de vehículos de pasajeros. En total, un 60 % de los más de 22 millones de vehículos que circulan en el Estado español operan con este combustible.
Todavía en 2017 las ventas de diésel rondaron el 50% en el conjunto del Estado. Y ello a pesar del descrédito sufrido tras el escándalo Dieselgate, de los distintos anuncios de prohibición de circulación de vehículos más contaminantes en las ciudades, o de la clasificación de la OMS de los humos del diésel como cancerígenos.
Una fiscalidad acorde con lo que contaminan
Ecologistas en Acción señala que en el año 2016, solo el 20% de los vehículos diésel pagaron el impuesto de matriculación; un impuesto que, además, graba sobre la base de criterios obsoletos y con una enorme disparidad entre municipios.
Para revertir esta situación, la ONG plantea cambiar la fiscalidad de estos vehículos ya que, recuerda, los impuestos tienen un gran potencial a la hora de desincentivar la compra de los vehículos más contaminantes. Y señala como en los países menos dieselizados, como Holanda o Finlandia, existe una penalización fiscal en los impuestos de matriculación y circulación para estos vehículos.
En concreto, propone reformas en tres impuestos: el de hidrocarburos, el de matriculación y el de circulación. En el caso del primero, pide que se igualen los impuestos de gasolina y gasoil. Respecto al de matriculación, propone una actualización de los límites de CO2, de los que actualmente depende el gravamen de este impuesto, además de una penalización a los vehículos diésel. Por último, hace una reformulación del impuesto de circulación con criterios ambientales, con la misma base que el de matriculación (tipos dependientes de las emisiones de CO2 y una penalización para los vehículos diésel).
En el informe también se hacen propuestas sobre cómo invertir la recaudación extra de estos impuestos en infraestructuras de transporte sostenible. Por ejemplo, en planes peatonales y ciclistas en las ciudades y en la mejora en el transporte público, junto con inversiones en los los trenes de cercanías y de media distancia y planes y ayudas para la movilidad eléctrica, principalmente en los medios públicos y colectivos
"Si los vehículos diésel desaparecieran de las ciudades la calidad del aire mejoraría. Desde luego no tiene sentido seguir subvencionándolo. Lo coherente sería que, puesto que es más contaminante, tuviera impuestos más altos", ha declarado Nuria Blázquez, autora del informe y portavoz de Ecologistas en Acción.
