biocarburantes

30 de noviembre: fecha clave para los biocarburantes

0
Si se mantine la agenda prevista por la Comisión Europea, el 30 de noviembre está previsto que se publique una nueva revisión de la directiva sobre energías renovables que puede contener la eliminación de los apoyos públicos a las biocarburantes convencionales a partir de 2021. Esta iniciativa, contenida ya en la estrategia europea sobre movilidad baja en carbono publicada en julio por la CE, ha puesto en alerta tanto a los productores de biodiésel y bioetanol como a los agricultores, en especial a la confederación europea de organizaciones profesionales y cooperativas agrarias (Copa/Cogeca). En la revista de Energías Renovables de noviembre se analizan estas reacciones y las repercusiones de las medidas que acabe tomando la CE. 
30 de noviembre: fecha clave para los biocarburantes

Primero fue el límite del 7% de aportación a los objetivos del 10% de energías renovables en el transporte para 2020 (aunque la Comisión Europea, CE, comenzó la partida pidiendo un 5%) y ahora es la propuesta de su eliminación progresiva a partir de esa fecha. Los biocarburantes de primera generación, aquellos que se abastecen principalmente con maíz y caña de azúcar, en el caso del bioetanol, y de aceites de soja y palma, en el del biodiésel, se encuentran ante una nueva disyuntiva sobre su futuro que, quizá, sea la definitiva para dejarlos en la cuneta.

El 20 de julio de 2016 la CE publicaba la estrategia europea para una movilidad baja en carbono, que no deja lugar a dudas sobre la apuesta de futuro de las energías renovables en el transporte: biocarburantes avanzados, electricidad, hidrógeno y otros combustibles sintéticos. Además, se apuesta por la eficiencia en los diferentes sistemas de transporte y por conseguir vehículos de cero emisiones de carbono.

¿Y qué pasa con el bioetanol y el biodiésel actuales? En la estrategia se asegura que “los biocarburantes basados en alimentos tienen un papel limitado en la descarbonización del sector del transporte y no deben recibir apoyos públicos a partir de 2020”, para concluir que está centrada en “su eliminación gradual y sustitución por biocarburantes más avanzados”.

“Hay que analizar a fondo la estrategia para comprobar que se plantean varios escenarios, y en todos, incluso en los de la mayor penetración del vehículo eléctrico, la principal aportación vendrá de los biocarburantes, porque tanto en la aviación, el transporte marítimo y el de larga distancia por carretera la electrificación tiene poco peso”. Manuel Bustos, director de la sección de Biocarburantes de la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), intenta ver la botella medio llena en un texto de casi doscientas páginas donde es cierto que asaltan varias dudas.

No hay tiempo
Es imposible pensar que en poco más de tres años los biocarburantes de segunda generación, aquellos que se abastecen con cultivos no alimentarios y con residuos orgánicos procedentes de la agricultura, la silvicultura, la ganadería e incluso la basura doméstica, puedan llegar a cubrir el casi 5% que representan actualmente los de primera generación en el transporte en la Unión Europea. Ni por plantas (en España no hay ninguna, y en Europa solo una de cierta entidad en Italia) ni por escala comercial de los desarrollos tecnológicos llegarían a tiempo a 2020.  

“Antes de tres o cuatro años seremos competitivos en segunda generación, tanto de lignocelulosa como de residuos sólidos urbanos, con un barril de petróleo a cien dólares”. Esto lo decían desde la hoy malograda Abengoa en 2013, cuando, efectivamente, el barril llegó incluso a superar esos cien dólares. El problema (entre otros muchos) es que hoy, tres años después, el barril ronda la mitad del precio previsto: cincuenta dólares.

Campañas y comunicados
APPA Biocarburantes, junto a las patronales europeas del biodiésel (European Biodiesel Board) y el bioetanol (European Renewable Ethanol Association, más conocida como ePure) y la confederación europea de organizaciones profesionales y cooperativas agrarias (Copa/Cogeca), han redoblado en los últimos meses sus campañas y comunicados para intentar que no se consume la propuesta de la CE.

Sin embargo, hay fisuras. EPure, a la par que denuncia el daño que puede hacer al etanol europeo, producido casi el cien por cien con materia prima procedente de cultivos agrícolas y residuos con origen en Europa (que no de la UE, porque las de España vienen de Ucrania y también de Brasil), pide abiertamente que “se debería prohibir en la UE el uso del aceite de palma y de sus derivados (el biodiésel es uno de ellos) hasta que no se controle la conversión de turberas en Indonesia y Malasia”.

Este frente interno abierto en la industria europea tiene que ver con el famoso ILUC, es decir, las siglas en inglés del cambio indirecto del uso de la tierra (CIUT), que conlleva que los biocarburantes ocupen tierras agrícolas y estos cultivos se desvíen a zonas forestadas o de alta concentración en carbono, como las turberas. Aunque ya se tiene en cuenta en la nueva directiva 2015/1315 que modifica las de calidad de la gasolina y el gasóleo y el fomento del uso de renovables, el cómputo de las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas del CIUT dio un salto cualitativo a principios de año con la publicación del informe Globiom.

El biodiésel de palma en el punto de mira
Elaborado por tres consultoras (Ecofys, IIASA y E4tech) para la CE, analiza el impacto de los biocarburantes sobre el CIUT a través de un modelo denominado Global Biosphere Management Model (Globiom). La CE tomó buena nota de un estudio que confirma algo que, principalmente ONGs ecologistas y la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), venían denunciando: los biocarburantes sí producen CIUT. El peor parado de la lista es el biodiésel de aceite de palma, cuyas emisiones, asociadas a la destrucción de turberas, pueden ser superiores a las del diésel que sustituye. Aparte de los biocarburantes de segunda generación, el bioetanol (maíz, trigo y caña de azúcar) no salía tan malparado del informe Globiom como el biodiésel.

Los resultados de este informe y la posterior decisión de la CE en su estrategia de movilidad baja en carbono perjudican principalmente a España, uno de los países más dependientes del aceite de palma. La industria española descansa principalmente sobre el biodiésel, que cuenta con unas treinta y siete plantas (el número exacto fluctúa ante el cierre y/o parada continuo de algunas de ellas), muy por encima de las cuatro de bioetanol. El problema es la extrema dependencia de una materia prima exterior.

De mercados y competencia
Según el último informe estadístico aportado por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC), el 65,4% del biodiésel y el 98,2% del hidrobiodiésel producidos en España se fabrican a partir del aceite de palma, superando claramente en ambos casos la media europea. En segundo lugar aparece el aceite de soja, procedente principalmente de Suramérica y también cuestionado por sus efectos sobre el medio ambiente y social donde se cultiva. Solo el 9,42% del biodiésel y el 16,24% del bioetanol españoles se elaboran con materias primas autóctonas.

 “No compartimos la visión de ePure de prohibir el biodiésel de aceite de palma porque lo que tenemos que hacer es atacar el CIUT, eliminar la destrucción de turberas, pero por parte de todas las industrias implicadas, no solo la de los biocarburantes, ya que las de alimentación y cosmética, entre otras, también son responsables y no se les exigen los mismos criterios de sostenibilidad”, afirma Bustos. En este sentido, el informe Globiom sí avanza que el CIUT es responsabilidad de varios sectores, e incluso de la interacción de un gran número de mecanismos en los mercados agrícolas a nivel global y local.

Objetivos ya para los avanzados
El daño del informe Globiom es aun más doloroso si se suma el cuestionamiento del sistema de certificación de la sostenibilidad por parte del Tribunal de Cuentas Europeo y la sentencia del Tribunal General Europeo que anula las medidas antidumping contra las importaciones de biodiésel de Argentina e Indonesia, también recientes. Grupos de presión como Leaders of Sustainable Biofuels (LSB) y la plataforma hace poco creada Biofrontiers (une a la industria del sector, ecologistas y empresas químicas y biotecnológicas) empujan además para que la CE establezca lo antes posible objetivos para los biocarburantes avanzados.

Desde APPA Biocarburantes siguen pensando que ni ahora ni en el corto plazo hay combustibles de este tipo para abastecer la demanda ni la CE se cierra en banda a los convencionales. “La Comisión mantiene abierta la posibilidad de tres escenarios: mantener el 7% de biocarburantes convencionales, reducirlos progresivamente hasta 2030 y eliminarlos o practicar esa eliminación progresiva hasta 2050”, aseguran desde APPA Biocarburantes tras analizar las doscientas páginas de la estrategia presentada por la CE.

En APPA mantienen que para lograr los objetivos de renovables y descarbonización previstos para 2030 “el consumo anual de biocarburantes deberá incrementarse al menos un 50% con respecto al actual (14 millones de toneladas equivalentes de petróleo, Mtep), hasta situarse entre 21 y 25 Mtep”. Desde Ecologistas en Acción advierten que, “aunque haya que incrementar el porcentaje de biocarburantes hasta incluso 2050, la estrategia deja claro que no cuenta con los de primera generación, porque al incluir el CIUT excluye a la mayoría de los agrocombustibles, y en especial el agrodiésel”. Y añaden que “solamente un mejor aprovechamiento de lodos de depuradora o el compostaje con recuperación de gases de residuos orgánicos puede generar más oferta que la demanda prevista en el plan”.

#NoBiofuelNoFood
Copa/Cogeca, otra de las organizaciones más beligerantes contra la eliminación del biodiésel y el bioetanol de primera generación (realmente no se prohibirían, sino que dejarían de entrar en los objetivos de energías renovables en el transporte, que en la práctica es como eliminarlos) ve también claras las intenciones de la CE de cargárselos. Lleva varias semanas intensificando su campaña, incluida la tendencia fallida de #NoBiofuelNoFood en Twitter, al considerarlos “vitales para reducir el déficit de proteínas de la UE en la alimentación del ganado, descarbonizar el sector del transporte y ayudar a los países a alcanzar los objetivos climáticos”.

En una carta al vicepresidente de la Comisión Europea, Maroš Šefˇcoviˇc, Copa/Cogeca insiste en que “el mercado de los biocarburantes proporciona a los productores una forma de diversificar sus cultivos y, fundamental debido a su bajo nivel de renta, una fuente de ingresos alternativa a la producción de alimentos de calidad para abastecer una población cada vez mayor”. Añaden que “contribuyen a reducir la volatilidad en los mercados de materias primas agrícolas, generan crecimiento y puestos de trabajo en las zonas rurales y desempeñan un papel crucial para equilibrar la balanza comercial de piensos proteaginosos de la UE y apuntalar la seguridad alimentaria de los ciudadanos europeos”. Realmente, poco de todo esto se puede aplicar a España (sí a Francia o Alemania), ya que, como se ha visto, importamos la gran mayoría de la materia prima.

Cuadro 1
La batalla de los medios, perdida
La celebración del Día Internacional contra los Monocultivos de Árboles el 21 de septiembre, impulsada por ONGs ecologistas, encontró una diana en los biocarburantes, especialmente en el biodiésel de aceite de palma. Twitter se llenó de mensajes en España con la etiqueta #PlantanParaQuemar. Un mes después, el 19 de octubre, se lanzó una doble etiqueta a escala europea (#EUBionergyy #SOSForests), que adquirió por momentos carácter de tendencia, al superar 600 mensajes en un solo día y 700 entre el 19 y el 20 de octubre. Poco después respondió Copa/Cogeca con la tímida difusión también en Twitter de la etiqueta #NoBiofuelNoFood, amparada en la carta al vicepresidente de la Comisión Europea, Maroˇ s ˇSefˇcoviˇc, para que la CE se olvide de la intención de eliminar los biocarburantes de primera generación a partir de 2020. Solo logró dos tuits, el de su responsable de prensa, Amanda Cheesley, y el de una de las divisiones de la organización, @copacogecaCROPS. Sin tomarlo como una muestra científica del sentir general de la sociedad, sí resulta un indicio de que las intenciones de la CE están amparadas en un sentir cada vez más mayoritario de la opinión pública, al menos en las redes sociales.

Cuadro 2
Sostenibilidad cuestionada, antidumping anulado y orden de asignación no renovada  
“Si no se recurre la sentencia del Tribunal General de la UE para que se mantenga el derecho antidumping al biodiésel de Argentina e Indonesia y no se prorroga la asignación de cantidades al biodiésel, la industria volverá a una situación muy grave”. Las intenciones de la CE de eliminar progresivamente los biocarburantes convencionales no viajan solas a la hora de cuestionar un sector que, en palabras de Manuel Bustos, hacen presagiar lo peor para el biodiésel español.  

El nuevo annus horribilisde 2016 comenzó en mayo, cuando el Gobierno en funciones debería haber prorrogado la orden de asignación de cantidades de biodiésel a la industria española y europea, y no lo hizo. Se caía así uno de los palos que han sujetado la producción y el consumo en España en los últimos años, junto a las medidas antidumping a la entrada de biodiésel de Argentina e Indonesia. Pero también peligra este sustento porque una sentencia del 15 de septiembre del Tribunal General de la UE anula la aplicación de estos derechos.

La sentencia se mantendrá en suspenso hasta finales de noviembre, ya que las partes tienen setenta días desde su publicación para presentar recurso. Sin embargo, quien debe presentarlo en primera instancia, los Estados miembros a través del Consejo de la Unión Europea, aún no lo ha hecho. Si se presentara en tiempo y forma dicho recurso los derechos antidumping seguirían aplicándose.

Para más inri, antes, un informe del Tribunal de Cuentas Europeo cuestionaba el sistema de certificación de sostenibilidad de los biocarburantes, exigido por la directiva de renovables para cumplir con los objetivos de estos en el transporte. El tribunal afirma que en la práctica no sirve para el propósito con el que fué puesto en marcha.

PDF de la revista

Añadir un comentario