El AVE cumple hoy 25 años. Pues fue un 21 de abril (de 1992) cuando Renfe puso en marcha el primer servicio AVE entre las ciudades de Madrid y Sevilla: 471 kilómetros que se recorrieron en dos horas y 45 minutos (en una primera fase) y en 2 horas y 30 minutos en una segunda. En el año 2016 -informa Renfe-, más de 35,2 millones de viajeros utilizaron los servicios de Alta VElocidad, que incluyen servicios AVE, Avant (Alta Velocidad en Media Distancia) y Alvia (trenes de ancho variable que combinan las dos redes que conviven en España). Según Renfe, "la velocidad comercial media se sitúa en los 222 kilómetros por hora por la red de alta velocidad, superior a las registradas en Francia y Japón". Renfe tiene más de doscientos trenes de alta velocidad. El AVE S103, fabricado por Siemens, alcanza los 350 kilómetros por hora.
Hasta ahí, los números que ha publicado hoy Renfe en la portada de su página (renfe.es)
Enfrente de esos guarismos, los detractores del Modelo Todo AVE esgrimen algunos otros números, mucho menos brillantes. Entre ellos destacan -por lo muy negativos- los que presenta el que es probablemente el más ambicioso estudio que se ha hecho hasta hoy sobre la rentabilidad de la alta velocidad española: "Las infraestructuras en España: AVE y aeropuertos", informe de la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea), elaborado por la profesora, doblemente doctorada, Ofelia Betancor (de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria) y por el profesor de Economía Gerard Llobet (del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, fundación constituida por el Banco de España). Según Betancor y Llobet, su estudio "confirma y extiende los resultados y las conclusiones de evaluaciones anteriores: todas las líneas de alta velocidad existentes en España presentan una rentabilidad social o financiera negativa y, por lo tanto, no deberían haberse construido".
El análisis de Fedea es demoledor. Llobet y Betancor destacan algunos ejemplos
"Ninguna de las líneas en funcionamiento en la actualidad cubrirá con sus ingresos los costes de inversión en un horizonte de 50 años", apunta Llobet. "En términos financieros -explican los autores-, la línea que transporta más viajeros -Madrid-Barcelona-, recuperará a largo plazo el 46% de los costes de inversión; en la línea Madrid-Andalucía esta cifra desciende hasta el 11%; y en la de Madrid-Levante no se alcanza ni el 10%. En el caso de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no cubren ni los costes variables". Si la comparación se realiza en términos de "costes y beneficios sociales (con independencia de que estos se traduzcan o no en costes o ingresos para Renfe y Adif)", los resultados -explican los autores- son también "negativos". La línea que mejores resultados presenta es -según Betancor y Llobet- la de Madrid-Barcelona, "cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79,6% del coste social de la inversión; 45% en la de Madrid-Andalucía; 42,5% en la de Madrid-Levante; y 19% en Madrid-Norte de España".
Conclusión e inversión
La conclusión es inequívoca, apuntan desde Fedea: "ninguna línea debería haberse construido". A pesar de ello -matizan los autores-, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes variables, "resulta razonable seguir operándolas". Llobet y Betancor señalan no obstante una excepción: la línea que une Madrid con el norte de España (que llega hasta Valladolid pero da servicio a otras ciudades), línea "cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables, una situación extremadamente delicada -alertan los autores- porque se pierde toda la inversión realizada y además resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta". Según el Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña, la inversión total demandada por el AVE "ha superado los 51.775 millones de euros: 1.118 euros por ciudadano".
Pues bien, coincidiendo con el 25º aniversario de la salida del primer AVE, las organizaciones arriba mencionadas quieren denunciar, con una serie de acciones reivindicativas (véanse abajo), "el deplorable estado en el que se encuentra la red de trenes regionales de corta, media y larga distancia, debido a una política ferroviaria basada en destinar elevados fondos públicos a la construcción de líneas AVE a la par que se ha abandonado el resto de la red".
Los convocantes han organizado "un fin de semana de acciones descentralizadas por todo el Estado español". Entre las citas principales -informa Ecologistas en Acción-, se encuentra el viaje de la línea Barcelona-Madrid el sábado 22 de abril, con las siguientes paradas:
1. Lugar de salida: Barcelona. Concentración en el vestíbulo de la Estación de Francia (Barcelona). Hora: 08.00.
2. Lugar de destino: Madrid. Acto "¡Por una red de trenes públicos, sociales y sostenibles!". Lugar: Vestíbulo de la Estación de Chamartín, junto a la puerta nº 14. Hora: 17.30.
3. En Santander, la Plataforma Cantabria por lo Público y Mesas de Movilidad de la Bahía y del Besaya convocan a una concentración el 22 de abril en la Plaza de las Estaciones, de 12.00 a 14.00 horas.
4. En Cuenca, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca convoca a una acción reivindicativa en la estación de tren situada en el centro de la ciudad el domingo 23 de abril a las 19.00 horas.
