Diferentes expertos analizaron en el encuentro los sistemas híbridos de propulsión, como alternativa en el transporte marítimo para cumplir con la nueva normativa de reducción de emisiones. Federico Esteve, presidente de honor del CME, dijo que la propulsión híbrida es una tecnología de futuro y se refirió a las nuevas formas de financiación para un transporte marítimo sostenible, poniendo como ejemplo el programa Horizonte 2020, que prevé ayudas para conseguir el transporte marítimo sostenible y el cumplimiento de los objetivos medioambientales contemplado en el Anexo 6 de Marpol.
Indalecio Seijo, capitán de navío de la Armada Española, abogó por la importancia de ser más eficientes, buscando métodos de propulsión más baratos, así como combustibles más sostenibles, pero aseguró que el transporte marítimo no es el que más contamina. Respecto a la propulsión híbrida, resaltó entre sus ventajas la ausencia de engranajes, su bajo mantenimiento y nivel de ruido, su facilidad de uso y control, y su alta eficiencia. “Creemos que en este momento esta opción es la ideal”, dijo Seijo.
En cuanto a la propulsión eléctrica, reconoció que hoy en día ya se dispone de ella, pero requiere de una velocidad máxima muy grande, a la que todavía no se ha llegado; así como de una planta eléctrica de gran dimensión y unos costes elevados para altas potencias. “Buscando una menor huella de CO2 y una versión más barata, la mezcla de hidrógeno y oxígeno para crear electricidad, puede ser una opción. En los próximos 20 o 25 años los avances que se prometen pueden ser espectaculares”.
Jorge Dahl, Business Development Manager de DNV GL, basó su intervención precisamente en el hidrógeno, tanto líquido como gaseoso, como combustible; así como en las diferentes tecnologías para su propulsión, entre las que citó los motores de combustión interna, las turbinas y la célula de combustible. “Para motores de combustión interna, hoy por hoy, no hay nada. Quizá más adelante los tecnólogos quieran meterse en ello. Respecto a las turbinas, el problema es el gasto”. En cuanto a las células de combustible, apuntó que, a pesar de contar con grandes ventajas, como los bajos niveles de emisiones y ruidos, supone un elevado coste, así como un corto ciclo de vida.
Propulsión con baterías
Montserrat Espín, responsable de Máquinas, Electricidad Automatización y Seguridad de Bureau Veritas, dio cuenta de los distintos tipos de baterías existentes en el mercado, e informó sobre las diferentes notaciones disponibles por Bureau Veritas para dar soporte a armadores y fabricantes de estas nuevas tecnologías. La primera notación que destacó fue la Electric Hybrid, una notación adicional que se da a un armador que tiene generadores y además un sistema de almacenamiento de energía. Esta notación tiene, a su vez, notaciones adicionales en función de cómo vaya a trabajar ese sistema de almacenamiento.
Bureau Veritas cuenta, además, con la notación Battery System, que se puede unir a la Electric Hybrid o no. Son notaciones diferenciadas. A lo que se da prioridad es al sistema de almacenamiento como tal, dándose especificaciones para esas baterías, configuraciones mínimas y requisitos para realizar las inspecciones.
Por último, Fernando Marcos, director comercial de MAN Energy Solutions, cerró el encuentro asegurando que “no hay una solución que nos resuelva todos los problemas. Cada barco va a tener su casuística y lo que no vale es decir que el híbrido parece muy bueno y se va a meter como sea a todos los barcos. Al señor Diesel todavía le queda mucha vida”.
