biocarburantes

La aviación comercial echa mano de los “fósiles sostenibles” porque no cumple sus objetivos con biocarburantes

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Un informe remitido por la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) a la Comisión Europea sobre medio ambiente en la aviación reconoce que no se cumplirá con el pronóstico que lanzaron a través de la plataforma European Advanced Biofuels Flightpath de llegar a 2020 con dos millones de toneladas de biocarburantes, esencialmente avanzados, en los aviones. Mientras se elabora otra hoja de ruta con nuevos objetivos, advierten que la Organización de las Naciones Unidos para la Aviación Civil Internacional (OACI) permite cumplir con los objetivos de reducción y compensación de emisiones con "combustibles de aviación de bajo carbono basados en fósiles”.
La aviación comercial echa mano de los “fósiles sostenibles” porque no cumple sus objetivos con biocarburantes

La AESA, que junto a la Agencia Europea del Medio Ambiente y la Organización Europea para la Seguridad de la Navegación Aérea (Eurocontrol) han elaborado el informe de 2019 European aviation environmental, reconoce algo que ya advertían ecologistas e investigadores cuando se exponían objetivos de compromiso ambiental en general y de biocarburantes en particular: “dado que el tráfico aéreo seguirá aumentando en los próximos años, la huella ambiental del sector en Europa también crecerá con emisiones globales y el número total de personas afectadas por el ruido”.

Este es uno de los motivos que se alegan para explicar la imposibilidad de lograr el objetivo estrella que se presentó en el Paris Air Show de 2011, con lanzamiento incluido de la European Advanced Biofuels Flightpath (EABF) para alcanzar esa meta: que las aerolíneas comerciales surtieran con dos millones de toneladas de biocarburantes avanzados a sus aviones para 2020.

“Está claro que el objetivo no se cumplirá”, admiten en el informe. Y el caso es que no hay nuevo objetivo, al menos de momento. Lo dice el informe y lo confirma la EABF, formada por Airbus, aerolíneas y productores y procesadores de biocarburantes. Están en pleno desarrollo de una nueva hoja de ruta para combustibles de aviación sostenibles (SAF, en inglés, eliminando el termino biofuels, biocarburantes) “con objetivos ambiciosos pero alcanzables y cuantificados para 2030, otros intermedios y necesidades de I+D”.

Cuatro medidas que no incluyen la reducción de vuelos
La EABF no descarta conseguir una reducción del cincuenta por ciento de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) en 2050, y para ello establece una estrategia con cuatro pilares: operaciones más eficientes de las aeronaves, mejora en las infraestructuras, mercado unificado de emisiones y tecnologías mejoradas, que incluye el despliegue de SAF. Nada concreto sobre la reducción de vuelos que, según todas las organizaciones, consideran que está en el origen del incumplimiento de objetivos de reducciones de GEI.

No se habla de reducción de vuelos pero sí de abrir una posible puerta a los "combustibles de aviación de bajo carbono basados en fósiles”. El informe de la AESA subraya que el plan de reducción y compensación de carbono de la OACI para la aviación internacional, que se implementará a partir de 2021, permitirá a operadores de aeronaves cumplir con sus obligaciones de compensación con dichos combustibles fósiles, además de con SAF.

Otra cuestión que añade el informe es que “estos combustibles deben cumplir con los criterios de sostenibilidad”, que, de momento, no existen porque son “objeto de discusiones en curso”. Lo que sí ofrece el mismo documento es una tabla con las reducciones de emisiones de diferentes biocarburantes específicamente dirigidos a la aviación con respecto a los combustibles fósiles para el mismo destino.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional no quiere al aceite de palma
El etanol de maíz (26 por ciento) y el hidrobiodiésel de aceite de palma (29 por ciento) aparecen con los menores porcentajes de reducción. Las reducciones más altas se consiguen con biocarburantes producidos por la tecnología Fischer-Tropsch (a partir de gas de síntesis), como los derivados de residuos agrícolas (89-94 por ciento), residuos forestales (88 por ciento) y cultivos herbáceos energéticos (87 por ciento).

La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, en sus siglas en inglés) recuerda que para ser considerado como SAF estos deben emitir, al menos, un ochenta por ciento menos de CO2 durante su ciclo de vida en comparación con el combustible para reactores convencional. No son medidas equivalentes, porque aquí se habla del ciclo de vida completo, pero la IATA tiene claro que un biocarburante que bajo ningún concepto debe ser considerado SAF es el derivado de aceite de palma.

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Francisco Marcos Martín
Si no se ponen los medios es imposible cumplir los objetivos. En este tema, como en otros relacionados con la energía derivada de la biomasa (sólida, líquida o gaseosa) no se han puesto los medios.