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El final del biodiésel de palma y soja llegará en 2030

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Vasos medio vacíos y medio llenos por doquier. Así son las valoraciones de los diferentes sectores implicados en temas de biocarburantes tras conocer el acuerdo entre el Parlamento, la Comisión y el Consejo europeos sobre la nueva directiva de renovables, que se deberá aprobar en los próximos meses. En lo que se refiere al transporte (14 por ciento renovable en 2030), se limitan los biocarburantes convencionales a lo establecido para 2019 (7 por ciento), no cuentan como renovables los de soja y palma a partir de 2030 y dentro de los avanzados se deja un 7 por ciento para repartir entre biocarburantes, electricidad y otros combustibles derivados de residuos.
El final del biodiésel de palma y soja llegará en 2030

La institución que debe estar más contenta con la decisión de dejar los biocarburantes convencionales de cultivo en un 7 por ciento para 2030 es uno de los protagonistas del acuerdo, el Consejo de Europa, porque ese fue el porcentaje que defendió desde un principio. Los otros dos protagonistas del denominado trilogo llegaron a la decisión final con un un 3,8 por ciento, en el caso de la Comisión, y con un 5 por ciento, en lo que respecta al Parlamento.

A partir de aquí todo son luces y sombras según la fuente que informe sobre este acuerdo, que aun no está publicado oficialmente y que debe ser aprobado en los próximos meses tanto por el Parlamento como por la Comisión. En general, el porcentaje global de renovables en el transporte (14 por ciento) es uno de los más altos que se ha manejado durante una negociación que ha durado años.

En el 7 por ciento de biocarburantes convencionales para 2030 entran todos, incluido el biodiésel de aceite de palma, para el que el Parlamento pedía su descatalogación como renovable en 2021. Eso sí, se deja a los Estados miembros la decisión de poder recortar su aportación. También al biodiésel de palma y al de soja, al que les llegará su descatalogación definitiva en 2030, por considerar que son los que presentan un mayor riesgo de emisiones derivadas del cambio indirecto del uso de tierras (CIUT).

Codazos para conseguir más mercado dentro del 7 por ciento convencional
En los últimos días se había planteado un frente anti biodiésel de aceite de palma que no solo incluía a los ecologistas, sino también a la patronal europea del etanol (ePure) y a los agricultores europeos (Copa-Cogeca). Estos últimos, tras hacer una lectura general positiva del acuerdo, afirmaban que “es de lamentar, no obstante, que los biocombustibles derivados de los cultivos de la UE no tengan posibilidades de expansión debido a que se ha aplazado la eliminación del uso de aceite de palma”.

Como es lógico, al no dejar crecer a los biocarburantes de cultivo más allá de este 7 por ciento a partir de 2020, cada sector quiere comer mercado al otro dentro de esa década sin aumento de la cuota hasta 2030. EPure sí valora positivamente que se prohíban los de aceite de palma y soja en 2030: “reconoce claramente la importancia de separar los biocombustibles malos como el aceite de palma de los buenos como el etanol europeo”.

Emmanuel Desplechin, secretario general de ePure, afirma que “por supuesto, esta no es una solución perfecta. Permitir a los Estados miembros socavar el objetivo del transporte bajando el límite de cultivo o recurriendo a multiplicadores artificiales da la ilusión de progreso y pone en tela de juicio el compromiso de Europa de descarbonizar el transporte”.

Multiplicadores cuestionados
Los “multiplicadores artificiales” proceden del otro 7 por ciento hasta llegar al 14 de 2030 en el transporte. Como explica Manuel Bustos, director de la sección de Biocarburantes de la Asociación de Empresas de Energías Renovables (APPA), el otro 7 por ciento se cubre con “biocarburantes de aceites de cocina usados y grasas animales, electricidad renovables, otros combustibles renovables y carburantes de carbono reciclado”.

“Para el cumplimiento de este objetivo se aplicarán toda una serie de multiplicadores: x2 para biococarburantes avanzados, aceites de cocina usados y grasas animales; x4,5 para vehículos eléctricos en carretera; y x1,5 para trenes eléctricos”, detalla Bustos. Es decir, que todos ellos contarán más gracias a estos multiplicadores a la hora de cumplir con los objetivos establecidos.  

A los ecologistas de Transport & Environment tampoco les hace gracia estos multiplicadores porque entienden que debido a ellos el uso de la electricidad será menor. Aunque aplauden que se pongan restricciones e incluso calendario de desaparición para algunos biocarburantes, Laura Buffet, responsable de Combustibles Limpios, afirma que “es una desgracia que los europeos quemen aceite de palma doce años más, y muy triste que la Comisión haya desempeñando un papel tan obstructivo en las negociaciones finales”.

“Sensación agridulce y contradictoria”
No obstante, Buffet se agarra a una parte del acuerdo que consideran positivo y que productores y agricultores no lo ven nada bien: “la batalla no ha terminado porque cada Gobierno europeo puede a partir de 2021 decidir abandonar el aceite de palma y otros biocombustibles basados en alimentos".

Una vez más ejemplos de vacios menos llenos y medio vacíos, que también resume Manuel Bustos: “el acuerdo nos deja una sensación agridulce y contradictoria”. “Es cierto –prosigue–  que permite a los biocarburantes convencionales contribuir a la obligación de combustibles renovables cuando la Comisión quería dejarnos fuera de juego, pero en la parte negativa vemos que el nuevo objetivo es muy poco ambicioso comparado con el 10 por ciento de 2020”.

Electrificación vs biocarburantes
Bustos también considera que el establecimiento de los “multiplicadores para vehículos eléctricos y trenes no tienen ninguna base técnica”, y añade que “no entendemos que se limiten los convencionales a un nivel por debajo del 7 por ciento cuando ya está fijado para 2020 y mantenerlo no generaría CIUT”.  Y concluye: “no compartimos que además se quiera limitar hasta su prohibición en 2030 el biodiésel de palma y soja, ¿si estos desaparecen qué sentido tiene mantener el límite del 7 por ciento?

Frente el apoyo al transporte eléctrico ePure defiende su parcela a través de un informe publicado recientemente que encargó a la consultora Ricardo Energy & Environment y que concluye que “un mayor uso de combustibles bajos en carbono en escenarios con un bajo despliegue de vehículos eléctricos lograría mayores reducciones de emisiones que escenarios solo con alta electrificación solo”.

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