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Una motocicleta ligera con motor de combustión convencional –de 125 centímetros cúbicos, por ejemplo–, tiene aproximadamente 2.200 componentes. Una eléctrica de similares prestaciones solo tiene 200. La moto de gasolina consume unos cinco euros por cada cien kilómetros recorridos. La eléctrica, entre cuarenta y sesenta céntimos. Son, según sus defensores, algunas de las virtudes más destacadas de la motocicleta eléctrica. A saber: un coste de mantenimiento infinitamente menor (por la sencillez de su motor y la durabilidad de sus baterías: hasta 500.000 kilómetros), un consumo asimismo muy inferior (no hay parangón) y, por supuesto, sin malos humos y… en silencio. Sí, ya están aquí, urbanitas y coquetas, camperas y traviesas, atrevidas, de competición. Es la revolución silenciosa.
Moto eléctrica: la revolución silenciosa

Las motocicletas eléctricas que oferta el mercado español prometen ya autonomías próximas a los doscientos kilómetros. “Hasta hace muy poco tiempo, estábamos acostumbrados a cincuenta, sesenta kilómetros. Porque es verdad que muchos fabricantes te dicen cien… pero luego no son cien. Pues bien, nuestra nueva gama Zero Motorcycles 2012 es capaz de sobrepasar los 183 kilómetros de autonomía”. Lo dice, desde Barcelona, Xavier Fernández, de Zero Motorcycles, una multinacional nacida en California que produjo sus primeros prototipos hace apenas seis años y que ya exporta a un montón de países de medio mundo.

A España llegaron a principios de 2010 y ya cuentan con una quincena de puntos de venta “con stock operativo”, matiza Fernández. No revelan lo que vendieron en 2011 –“estamos abriendo un mercado nuevo en una época de crisis y las ventas no acaban de ser lo que todo el mundo esperaba”– pero sí se atreve, Xavier, a manejar estimaciones para el año que acaba de comenzar: “350 motos podría decirte. En todo caso, lo que sí te aseguro es que con la gama 2012 de Zero Motorcycles vamos a cambiar la movilidad eléctrica sobre dos ruedas en España. Para empezar, gracias a la autonomía que dan los nuevos modelos, más de 180 kilómetros”. Abajo, la Zero S, que presume de ser "la primera motocicleta eléctrica disponible en el mundo con una autonomía superior a 100 millas según el test UDDS que realiza la EPA [Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos]".

De las baterías
Además, la firma norteamericana promete casi medio millón de kilómetros “con la batería original” (en el modelo Zero ZF9). Las baterías que emplean son de ión litio (capacidad máxima: 9 kW para la ZF9); y los precios de sus motos eléctricas oscilan entre los 11.500 y los 14.000 euros (a este precio ya se le ha descontado la subvención que da el gobierno). Peso bruto del vehículo: 309 kilogramos para la ZF9 y 289 kilos, para la ZF6. Tiempo de recarga rápida: 2,7 horas para un 95% de la carga en el caso de la ZF6 y 4,9 horas para el mismo porcentaje en el caso de la hermana mayor. Se pueden enchufar a cualquier toma de corriente de 110V ó 220V.

Zero, no obstante, tiene otros modelos. El más barato, una moto urbana –la Zero XU– cuesta unos 6.500 euros. ¿La clientela? “Cada día lo sé menos”, se sincera Xavier: “es un mercado nuevo. Si hablamos de potenciales clientes, pues te diría… instituciones, empresas y, en los últimos seis meses, están despuntando los particulares. Al principio se acercaban por aquello de que son motos limpias, que no contaminan, pero, conforme ha ido aumentando la autonomía y han ido evolucionando... pues han ido entrando cada vez más particulares, lo cierto es que los niveles de eficiencia y durabilidad de los vehículos eléctricos son mayores que los de los vehículos de explosión”.

Origen EU
Quantya es otra firma que llegó a España de allende Pirineos. Están en San Pedro de Alcántara (Andalucía), donde aterrizaron procedentes de Suiza, país en el que la empresa surgió, allá por el año 2005. Sus motocicletas eléctricas emplean baterías “de tecnología de litio polímero”. Nos lo cuenta el gerente de la empresa en Málaga, José María Moreno: “Quantya fabrica las baterías de LiPo en sus instalaciones, y ha desarrollado también su propio Battery Management System. Prácticamente la totalidad de los componentes son de origen europeo”.

Moreno presume de que la empresa a la que representa “ha recibido durante estos años numerosos premios nacionales e internacionales” y señala que Quantya tiene ya una quincena de puntos de venta en toda España. En ellos comercializa un escúter urbano de 8,5 kW y 140 kilogramos de peso y cuatro modelos de moto campera (offroad) que se recargan al cien por cien en solo dos horas pero cuya autonomía no excede los 180 minutos (tienen alrededor de 12 kW). ¿Horquilla de precios? “Entre 8.500 y 9.500 euros, menos la subvención, un 25% aproximadamente”. Moreno, que tampoco da cifras de venta en 2011, traza el retrato robot del cliente que se acerca a la moto eléctrica: “entre 35 y 45 años, economía media-alta, interesado en las motocicletas y en las nuevas tecnologías, y con una mentalidad muy progresista”.

Los líderes en ventas
Vectrix es una marca americana que fabrican en Polonia y Estados Unidos: “la marca líder en ventas en Europa”, asegura José Manuel Caramés, responsable de Desarrollo de Negocio de su distribuidora en España, la empresa GoingGreen, una firma cien por cien española que, aparte de esa motocicleta eléctrica, también importa y distribuye el coche eléctrico TH!NK city y las marcas Matra y Quipplan (de bici eléctrica). En España, GoingGreen distribuye a unos treinta puntos de toda la geografía nacional. Caramés reconoce que “este es un mercado todavía muy pequeñito” y señala que en 2012 “nos gustaría vender cuatrocientas unidades”. Él es, concretamente, quien nos cuenta que “un escúter de combustión puede tener en torno a 2.200 componentes, mientras que un escúter eléctrico se queda en unos 200. Vamos, que no es como una moto convencional, ni mucho menos, aquí no hay sustitución de piezas a los diez, a los veinte, a los treinta mil kilómetros, como puede ocurrir con las convencionales. O sea, que el mantenimiento es mínimo”.

La marca americana vende tres modelos, “entre 6.000 y 8.500 euros, IVA y subvención incluidos”. Pesan todas entre 192 y 208 kilos, alcanzan velocidades máximas que oscilan entre los 65 del modelo más pequeño y los 110 kilómetros por hora que ofertan los otros dos, llevan baterías de litio (LiFePO) o Silicon/Lead. ¿Autonomía? Sesenta kilómetros la que menos; 137, la que más. ¿La clientela? “Al principio, cuando empezamos, los clientes eran empresas. A día de hoy, está repartido entre empresas y clientes particulares. En las flotas, un cliente muy importante son los policías locales”. 

Gas Natural
Going Green acaba de llegar por cierto a un acuerdo con Gas Natural Fenosa: la compañía de la mariposa ofrece a sus clientes, desde el uno de noviembre, un plan de financiación de hasta el 100% de la compra de las motos (Vectrix) y bicicletas eléctricas (Quipplan y Matra) que distribuye la empresa madrileña (el precio de las bicicletas oscila entre los mil y los 2.500 euros). A 28 de enero, Gas Natural Fenosa informaba a este periodista de que "no tenemos datos de operaciones cerradas. Lo que sí podemos dar son cifras aproximadas de visitas a la información que tenemos en la web: más de 5.200. En cuanto a peticiones expresas de información, ha habido alrededor de cien en estos tres meses. Las peticiones serían a partes iguales de bici y de moto". 

Los últimos en llegar, dos propuestas españolas: Torrot Electric Europa es la primera. La empresa fue constituida el pasado mes de agosto por la Fundación Ascamm, la firma ATP, el Instituto Andaluz de Tecnología (IAT), Xispa SL y el Grupo Constant y ha anunciado que se propone desarrollar, industrializar y comercializar “un ciclomotor eléctrico de uso urbano que será puesto a la venta bajo la histórica marca Torrot".  El IAT prevé un plan de negocio de en torno a las 5.000 unidades en 2015 y estima para ese año un volumen de facturación de seis millones de euros. De momento, no aportan más información. 

Desde Euskadi
La otra iniciativa se encuentra mucho más adelantada. Hasta el punto de que ya está en el mercado. Se trata del Maxiscooter LEMev Stream. Desarrollado por Inmotec (también han participado en ese desarrollo Luma, Dhemen Design y Robotiker), tiene una batería de litio con fosfato de hierro (capacidad: 4 kWh). ¿Señas de identidad? 196 kilogramos de peso, 105 kilómetros por hora de velocidad máxima, 80 kilómetros de autonomía media, tiempo de recarga con cargador rápido de 2,5 horas (100%) y 160.000 kilómetros de ciclo de vida de la batería. Precio de compra: 4.363 euros (con el descuento del gobierno ya hecho).



Inmotec, además, puja fuerte y presenta en su propia página web un “calculador de ahorros”. La empresa ha hecho todos los números y asegura que, en seis años y medio, “el modelo eléctrico sale gratis”, o sea, que, en seis años y medio, el usuario ahorrará, en comparación con lo que hubiese gastado si hubiese adquirido un escúter convencional… más de 4.300 euros. ¿En qué? Pues, sobre todo, en combustible: nada tienen que ver los más de cinco euros que gasta un escúter convencional tipo con los 63 céntimos de euros que estima Inmotec de gasto medio en electricidad por cada cien kilómetros, pero también hay ahorro, y mucho, en mantenimiento. Y es que los motores eléctricos, aparte de ser mucho más eficientes, también son mucho más duros que los de combustión. ¿Empieza la era de la movilidad eléctrica?

El punto y aparte... o del circuito a la calle
Moto de calle. Eléctrica. Con unas prestaciones equivalentes a las de una motocicleta con motor de combustión convencional de 400/500 centímetros cúbicos. Con una potencia de 30 kilovatios, una autonomía de 130 kilómetros y un peso de 150 kilogramos. Con una tecnología que aprovecha, heredera, todo lo aprendido durante siete años de una cierta moto de carreras (foto), la moto eléctrica que, en el año 2005, empezó a imaginar un grupo de jóvenes investigadores en el Laboratorio de Máquinas (MaqLab) de la Universidad Carlos III de Madrid (UC3M).

Sí, todo comenzó hace ya siete años, en la UC3M. Primero fue la apertura de una nueva línea de investigación sobre elementos mecánicos y sobre la dinámica de las motocicletas, luego vendrían un proyecto de fin de carrera (2007), la fabricación de los primeros prototipos, las  primeras pruebas en circuito (2008), el Premio a la Mejor Innovación Tecnológica 2010 en MotoStudent, competición internacional promovida por la Moto Engineering Foundation, y, por fin, la participación en el campeonato del mundo de motos eléctricas FIM E-Power 2011 (quedaron terceros) y la constitución, también en 2011, de la empresa LGN Tech Design SL.

LGN, que ha crecido en el Vivero de Empresas del Parque Científico de la UC3M, tiene claros sus objetivos, según su director ejecutivo, Juan Manuel Vinós Checa: "diseñar y fabricar motocicletas bajo nuestra marca, diseñar motos para otras marcas, ser proveedores de nuestro Sistema de Tracción para otros fabricantes y desarrollar ingeniería para la movilidad eléctrica". De momento ya tienen una fecha: “el primer prototipo en pruebas [su primera moto de calle, heredera ella de la de carreras] estará listo para mayo”. ¿El precio? “Debe ser similar al de una motocicleta de explosión equivalente, quizá en su banda superior, por la calidad de terminación, si bien tendrá un reducidísimo coste por uso. Estimamos que 0,60-0,80 céntimos de euro a los cien kilómetros”.

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Simf3n que tuanis! Jeje Nat y yo te aegodrcemas por reconocer nuestro esfuerzo GRACIAS! Y ya fuera de varas lo chiva fue ver a gente que no teneda nada que ver con el sector audiovisual llegar a La Muestra; creo que es una forma de demostrar que aqued hay talento y que hace falta un pfablico que sepa apreciarlo.Pura Vida Simf3n!