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El aire que respiramos

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Madrid ha superado en 2015, por sexto año consecutivo, el límite legal de concentración de dióxido de nitrógeno en el aire. El ayuntamiento, encabezado desde el pasado mes de junio por la exjueza Manuela Carmena, decretó en noviembre, por primera vez en su historia, restricciones “medioambientales” al tráfico. El último informe de la Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA, noviembre de 2015), que ha trabajado con datos recabados hasta el año 2012, estima que, cada año, 33.200 personas mueren prematuramente en España por culpa de la contaminación atmosférica: 25.500, a causa de las partículas PM2,5; y 5.900, a causa del dióxido de nitrógeno (NO2), dos contaminantes que nacen, fundamentalmente, en los motores de combustión de los vehículos que abarrotan las calles de nuestras ciudades.
El aire que respiramos

Nos han engañado. Da la sensación de que nos han engañado. Durante muchos años. Greenpeace lanzó en 2011 una campaña internacional contra Volkswagen. ¿Motivo? “A pesar de su imagen verde –decían los ecologistas-, Volkswagen gasta millones de euros al año en financiar grupos de presión que están tratando de impedir que Europa fortalezca su compromiso de reducción de gases de efecto invernadero”. La campaña de los ecologistas, titulada “El lado oscuro de Volkswagen”, destacaba que el gigante alemán, aunque quiere presentarse como "el fabricante de turismos más ecológico del mundo", utiliza la lucha contra el cambio climático simplemente como “estrategia de márketing”. Más aún: los modelos más eficientes de esta marca solo representaron el 6% de sus ventas en 2010, según la organización ecologista, que recalcaba algunos datos realmente sorprendentes: “el up! 2011 de Volkswagen –explicaba Greenpeace- contamina más que su modelo Lupo de 1998”.

El escándalo Volkswagen
Cuatro años después, o sea, hace solo unos meses, estallaba el mayor escándalo que jamás haya afectado a la industria global del automóvil. Millones de vehículos Volkswagen eran delatados por un software que el fabricante alemán había instalado masivamente en sus motores con el fin de maquillar las cifras de emisión de óxido de nitrógeno durante las pruebas de laboratorio. Una pregunta se elevaba entonces por doquier: ¿cómo era posible que las autoridades “competentes” de un montón de países no hubiesen detectado tamaño fraude, que, por lo que se empezaba entonces a vislumbrar, se había producido durante años? Poco después de que la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos desvelase el engaño (fue esa institución la que descubrió el fraude), el gobierno de Francia acusaba a Renault y a otros dos fabricantes extranjeros de contaminar más de lo que señalaban sus cifras de homologación, tras hacer pruebas extraordinarias llegadas de la mano del escándalo VW.

La calidad del aire en la ciudad de Madrid
Entre tanto, en Europa, la legislación parecía y parece –al menos a ojos de buena parte de la opinión pública- cada vez más exigente con los niveles de emisión. Sin embargo, la realidad era y es muy distinta, según explica Ecologistas en Acción en la undécima edición de su ya clásico informe “La calidad del aire en la ciudad de Madrid” (edición 2015, que acaba de ser publicado). El documento, para empezar, denuncia que la Directiva europea 2008/50/CE, “relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa", establece valores límite “muy laxos para algunos de los contaminantes más problemáticos”. Así –explica Ecologistas-, en el caso de las partículas en suspensión (PM10), la directiva fija valores límite “notablemente superiores” a los valores recomendados por la Organización Mundial de la Salud para una adecuada protección de la salud humana. “Mediante el maquillaje legal de hacer pasar como saludables niveles de contaminación que se sabe que son nocivos para la salud –apunta Ecologistas- se evita la necesidad de acometer medidas estructurales de calado para mejorar la calidad del aire”.

PM2,5
Con las partículas contaminantes más pequeñas (y potencialmente peligrosas), las PM2,5, pasa exactamente lo mismo. Según Ecologistas en Acción, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos fijó en 2006 el valor límite anual de PM2.5 en quince microgramos por metro cúbico (la Environmental Protection Agency es, como se dijo, la institución que ha revelado el Caso Volkswagen). Pues bien, la directiva europea de 2008 “relativa a la calidad del aire ambiente" fija el valor límite anual para las partículas PM2.5 en los 25 microgramos por metro cúbico (µg/m3), o sea, que eleva el listón de lo asumible por nuestros pulmones más de un 65%. Eleva tanto el umbral de lo “saludable” que, en 2015, en Madrid –señala Ecologistas en su informe- ninguna de las seis estaciones que miden PM2.5 superó el valor límite legal fijado por la Unión Europea. Eso sí: todas –las seis- igualaron o superaron el valor límite anual recomendado por la Organización Mundial de la Salud: 10 µg/m3.

Y a la vez que Europa relaja sus exigencias en materia de calidad del aire –más laxas que las planteadas por la administración estadounidense o la Organización Mundial de la Salud-, el Ayuntamiento capitalino tensa -ha ido tensando- su política de precios de transporte público. Según el estudio "Evolución de los Precios y Frecuencias del Transporte en la Comunidad de Madrid", elaborado por el sindicato UGT, en los últimos seis años, el Abono Transporte Normal básico de Madrid ha subido casi un 19%; el abono de diez viajes de autobús urbano (Empresa Municipal de Transportes de Madrid) se ha encarecido en un 35%, y el precio del billete sencillo de Metro ha crecido hasta un 50%. Además, todas esas subidas en los precios del transporte público han sucedido en mitad de la crisis económica más grave de los últimos 50 años. Y han sucedido, a pesar de que todos los autores –en eso la doctrina es absolutamente pacífica- coinciden en señalar que una de las soluciones a la contaminación del aire en las ciudades pasa por promover el transporte público (no por encarecerlo).

De la oferta de transporte público
Los resultados de esa política de encarecimiento de la oferta de transporte público quedan delatados en el último informe sobre el “Estado de la Movilidad de la Ciudad de Madrid” publicado por el Ayuntamiento (diciembre de 2014). Algunos de los datos contenidos en ese “Estado…” los destaca Ecologistas en su informe sobre “La Calidad del aire…”: desde 2004 –explica la oenegé-, el transporte público interurbano ha caído más de un 18%, mientras el tráfico en los accesos a Madrid se ha mantenido casi estable. Es decir, que, por una parte, entran en la capital prácticamente los mismos coches –vehículos privados- que hace diez años, mientras que, por la otra, el “transporte público interurbano” pierde 18 puntos. Si estrechamos la horquilla (para centrarnos solo en el último bienio del que hay datos, 2013-2014), nos encontramos con un afianzamiento de la tendencia: aumenta el tráfico de vehículos privados que entran en la capital un 1,1%, mientras descienden un 0,6% los desplazamientos en cercanías y autobuses interurbanos.

Y, ligada al tráfico… la contaminación atmosférica
La Agencia Europea de Medio Ambiente (AEMA) acaba de publicar, también en noviembre, su último informe sobre el particular, un documento en el que ha trabajado con datos recabados hasta el año 2012 y en el que le pone números muy concretos al humo: “por esta causa [la contaminación atmosférica] fallecen prematuramente –sentencia la AEMA- unas 491.000 personas al año en la UE28, alrededor de 33.200 de ellas, en España”. Ecologistas también ha hecho números y también los cuenta en su informe: “en nuestro país –explica la ONG- fallecen 19 veces más personas a causa de la contaminación atmosférica que por los accidentes de tráfico en carretera”.

A pesar de ello, la opinión pública española está mucho más familiarizada con la siniestralidad vial (presente en todos los telediarios cada fin de semana) que con la más letal (y obviamente más cotidiana) contaminación atmosférica urbana, a la que Ecologistas considera “un problema de salud pública de gran calado”. Su informe “La calidad del aire en la ciudad de Madrid en 2015” repasa los tres venenos clave que, de la mano del atasco nuestro de cada día, llenan el aire de la capital. A saber: el dióxido de nitrógeno (NO2), las partículas en suspensión (PM10 y PM2.5, que son las partículas menores de 10 y de 2,5 micras, respectivamente), y el ozono troposférico (O3).

Dióxido de nitrógeno, NO2
El NO2 presente en el aire de las ciudades –explica Ecologistas- proviene en su mayor parte de la oxidación del NO, cuya fuente principal son los motores de combustión de los automóviles, sobre todo los diésel. El NO2 constituye así un buen indicador de la contaminación debida al tráfico rodado. El dióxido de nitrógeno interviene en diversas reacciones químicas en la atmósfera, dando lugar tanto a la producción de ozono troposférico como de partículas en suspensión secundarias menores de 2,5 micras (PM2.5). Así –explica Ecologistas-, a la hora de considerar los efectos del NO2 sobre la salud habrá que tener en cuenta “no solo los efectos directos que provoca, sino también su condición de marcador de la contaminación debida al tráfico (que genera muchos otros contaminantes nocivos para la salud) y su condición de precursor de otros contaminantes importantes”.

Los óxidos de nitrógeno (NOx) son en general muy reactivos y, al inhalarse, afectan al tracto respiratorio. El NO2 afecta a los tramos más profundos de los pulmones, inhibiendo algunas funciones de los mismos, como la respuesta inmunológica, disminuyendo la resistencia a las infecciones. Según todas las fuentes, los niños y asmáticos son los más afectados por la exposición a concentraciones agudas de NO2. Asimismo, la exposición a largo plazo a bajas concentraciones de NO2 se ha asociado con incrementos en enfermedades respiratorias crónicas y la disminución de la capacidad funcional pulmonar.

Dos tipos de valores
La legislación europea sobre calidad del aire establece dos tipos de valores límite para la contaminación por NO2: un valor límite anual y un valor límite horario. El valor límite anual de contaminación por NO2 para la protección de la salud humana está fijado en 40 microgramos por metro cúbico (µg/m3) de concentración media anual. Según los datos recopilados por la red de medición de la contaminación atmosférica de Madrid, el año pasado, trece de las 24 estaciones que miden este contaminante rebasaron el valor límite anual, y dos estaciones más lo igualaron (en 2014 fueron seis las estaciones que rebasaron el valor límite). Así –concluye Ecologistas-, la situación actual “es que la ciudad de Madrid ha vulnerado por sexto año consecutivo (2010-2015) los valores límite legales para NO2 (ambos, el anual y el horario)”.

Partículas en suspensión
La expresión “partículas en suspensión” abarca un amplio espectro de sustancias orgánicas o inorgánicas, dispersas en el aire, procedentes de fuentes naturales y artificiales. La combustión de carburantes fósiles en los motores de los vehículos automóviles (que pasa por ser la principal fuente de contaminación por partículas en la ciudad de Madrid) puede producir diversos tipos de partículas: partículas grandes, por la liberación de materiales inquemados (cenizas volátiles), partículas finas, formadas por condensación de materiales vaporizados durante la combustión, y partículas secundarias, generadas mediante reacciones químicas entre los contaminantes desprendidos como gases en la atmósfera.

En relación con sus efectos sobre la salud se suelen distinguir: las PM10 (partículas “torácicas” menores de diez micras, μm, que pueden penetrar hasta las vías respiratorias bajas), las PM2.5 (partículas “respirables” menores de 2,5 μm, que pueden penetrar hasta las zonas de intercambio de gases del pulmón), y las partículas ultrafinas, menores de 100 nanómetros (nm), que pueden llegar a pasar al torrente sanguíneo.

Cuarenta microgramos por metro cúbico (40 µg/m3)
El valor límite anual de contaminación por PM10 está fijado (por la directiva europea) en cuarenta microgramos por metro cúbico de concentración media anual (40 µg/m3). Sin embargo, la OMS recomienda no superar los 20 µg/m3 de valor medio anual, para una adecuada protección de la salud humana. Según Ecologistas en Acción, los datos recogidos en el año 2015 indican que, aunque ninguna de las estaciones supera el valor límite legal anual de PM10, nueve de las doce estaciones que miden PM10, así como el valor medio de la red, igualaron o superaron el valor límite anual recomendado por la OMS (20 µg/m3), mientras que las tres estaciones restantes se situaron justo al borde del valor límite recomendado (se quedaron en 19 µg/m3).

La Directiva europea 2008/50/CE, "relativa a la calidad del aire ambiente y a una atmósfera más limpia en Europa", establece un valor límite anual para las partículas PM2.5, las más dañinas para la salud, fijado en 25 µg/m3. Como en el caso de las PM10 –señala el Informe-, “el valor límite legal fijado por la UE es muy superior al recomendado por la OMS sobre la base de las evidencias científicas relativas a los graves efectos sobre la salud de este contaminante, algo que ha sido muy criticado por los científicos que trabajan en este campo”. La OMS recomienda que no se sobrepase una media anual de 10 µg/m3 para una adecuada protección de la salud humana. “A modo de comparación –añade Ecologistas-, cabe señalar que la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos, fijó en 2006 el valor límite anual de PM2.5 para ese país en 15 µg/m3, de modo mucho más estricto, por tanto, que el europeo”. En 2015 ninguna de las seis estaciones que miden PM2.5 superó el valor límite legal fijado por la UE. Sin embargo, las seis estaciones igualaron o superaron el valor límite anual recomendado por la OMS.

Ozono, O3
El ozono es un potente agente oxidante que se forma en la atmósfera mediante una compleja serie de reacciones fotoquímicas en las que participan otros contaminantes, como el NO2 y compuestos orgánicos volátiles, y la radiación solar. Es pues un contaminante secundario que se forma en el aire cuando se dan las condiciones meteorológicas adecuadas (abundante radiación solar), por lo que los episodios más agudos se dan en las tardes de verano. Los precursores del O3 se emiten en las zonas con más tráfico (como la capital y su área metropolitana), pero los niveles más altos se registran habitualmente en zonas periurbanas y rurales más alejadas, es decir, en zonas donde a menudo la población cree que respira “aire puro”. Esto se debe entre otras razones a que el ozono se ve con frecuencia implicado en fenómenos de transporte atmosférico a grandes distancias, de manera que los niveles de contaminación por O3 de las distintas zonas se ven influenciados por el régimen de vientos dominante cada año.

Un carácter... oxidante
Los efectos adversos del O3 sobre la salud tienen que ver con su potente carácter oxidante. La respuesta a la exposición al ozono puede variar mucho entre individuos por razones genéticas, de edad (afecta más a las personas mayores, cuyos mecanismos reparadores antioxidantes son menos activos) y por la presencia de afecciones respiratorias como alergias y asma, cuyos síntomas son exacerbados por el ozono. Un importante factor que condiciona los efectos de la exposición al ozono sobre los pulmones es la tasa de ventilación. Al aumentar el ritmo de la respiración, aumenta el ozono que entra en los pulmones, por lo que sus efectos nocivos se incrementan con el ejercicio físico. Diversos estudios relacionan el ozono con inflamaciones de pulmón, síntomas respiratorios e incrementos de la morbilidad y mortalidad.

La legislación vigente establece un valor límite de O3 para la protección de la salud humana de 120 µg/m3, que no debe superarse en períodos de ocho horas (valor máximo diario de las medias móviles octohorarias), más de 25 días al año de promedio en un período de tres años (se establece un período trianual porque se considera que los niveles de ozono pueden fluctuar mucho de un año a otro debido a las condiciones meteorológicas).

Como ocurre para otros contaminantes –alerta Ecologistas-, la Organización Mundial de la Salud establece “un valor de referencia más estricto que el fijado por la legislación europea, atendiendo a los conocimientos científicos sobre los daños que este contaminante causa a la salud, y en este caso recomienda no sobrepasar los 100 µg/m3 para períodos de ocho horas”.

Según el informe “La calidad del aire en la ciudad de Madrid en 2015”, durante el año pasado, doce de las catorce estaciones que miden la contaminación por O3, así como el valor medio de la red, registraron más de 25 superaciones del valor límite legal octohorario (120 µg/m3). Atendiendo al criterio establecido por la OMS (100 µg/m3), se ve que las catorce estaciones “rebasaron ampliamente las 25 superaciones del valor límite recomendado”.

El calor
Como en el caso del NO2 –explica el informe-, “la elevadísima incidencia de la contaminación por O3 ocurrida en la capital durante el año 2015 se ha visto muy influenciada por factores meteorológicos, en este caso un verano extraordinariamente cálido, con el mes de julio más caluroso registrado por la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), superando el máximo absoluto de la ola de calor de agosto de 2003”. Según Ecologistas, esas condiciones meteorológicas, “que podrían considerarse inusuales, lamentablemente serán cada vez más frecuentes si no se establecen medidas eficaces de lucha frente al cambio climático” (a ese verano por cierto le ha sucedido un invierno en la capital de España extraordinariamente suave). Ecologistas compara el dato 15 con el registrado en el año 2012, cuando ninguna estación rebasó las 25 superaciones permitidas del valor límite legal (120 µg/m3) octohorario.

¿La principal fuente de contaminación? El humo
Según Ecologistas en Acción, “dado que la principal fuente de contaminación atmosférica en la ciudad de Madrid es el tráfico rodado, cualquier intento serio de reducir los niveles de contaminación pasa por disminuir el uso del automóvil en la ciudad”. El informe “La calidad del aire…” recoge de manera somera algunos ejemplos: “peaje de entrada al centro de la ciudad en Londres y Estocolmo; circulación en días alternos de coches con matrículas pares e impares en ciudades del norte de Italia en situaciones de picos de contaminación; abono de transportes gratuito para ciudadanos que entregan la matrícula de su coche en ciudades belgas; regulación restrictiva del aparcamiento en muchas ciudades; prohibición de circular a los vehículos más contaminantes en ciudades alemanas, como Berlín o Hanover, etcétera”.

La primera vez
Citan los ecologistas, someramente, esas iniciativas, felicitan a continuación la aplicación, “por primera vez en la historia de la ciudad, de medidas de control del tráfico ante las situaciones de picos de contaminación” y dan la bienvenida por fin a determinados “gestos simbólicos” del nuevo Consistorio, como el establecimiento, “con carácter permanente, del corte de tráfico del Paseo del Prado los fines de semana por la mañana”. Ecologistas cierra su informe con toda una batería de propuestas (ahí debajo las dejamos) y con una reflexión: “la disyuntiva sigue siendo la reducción del tráfico motorizado o bien continuar despreciando el derecho de madrileños y madrileñas a respirar aire saludable”. La electrificación del transporte (un transporte exclusivamente alimentado por energías renovables) puede ser el principio del fin de todos esos malos humos que cambiaron el horizonte de ayer -“De Madrid al cielo”- por este presente de boina oscura.

Ecologistas en Acción propone
Para la ciudad de Madrid
 Ejecutar de forma urgente el Plan Director de la Bicicleta en Madrid, realizando cuanto antes toda la red de carriles bici necesarios, las estrategias de calmado de tráfico y el resto de cambios necesarios para potenciar el uso de la bici.
 Poner en marcha un plan de movilidad peatonal.
 Segregar todos los carriles bus del resto del viario.
 Incorporar vehículos de transporte público eléctricos (autobuses, tranvías) o con combustibles poco contaminantes.
 Disuadir del uso del coche en el interior de la ciudad:
1. Eliminar de las plazas azules del SER (Servicio de Estacionamiento Regulado), dejando solo las plazas con prioridad para residentes (verdes) para desincentivar que se acuda al centro en coche.
2. Establecer sistemas de peaje de acceso al centro, que penalicen más a los vehículos más contaminantes.
3. Incidir más en la creación de zonas de prioridad residencial de forma consensuada con los vecinos.
4. Hacer cumplir de forma estricta el límite de velocidad en ciudad de 50 km/h y establecer zonas de velocidad máxima 30 km/h en todas las áreas residenciales.
5. Reducir el viario a costa de la ampliación de aceras y carriles bici.
6. Elaborar y poner en práctica un plan de movilidad sostenible, en colaboración con las organizaciones ciudadanas, que ponga coto al uso del coche, “pacifique” su uso y se plantee como objetivo prioritario una reducción drástica de la contaminación del aire.

Para el área metropolitana
 Moratoria para las nuevas carreteras y autovías previstas, tanto por la Comunidad de Madrid como por el Ministerio de Fomento, que siguen planificando nuevas carreteras, como una nueva versión de la R1, “para acabar con los atascos en la A1”, a pesar de la quiebra económica que ha supuesto el modelo de las autopistas radiales. Es necesario no volver a potenciar la espiral urbanización-carretera-urbanización, cuyo epicentro es el coche y que nos ha llevado a la situación actual de dispersión urbana, incremento del tráfico y la contaminación.

 Aparcamientos disuasorios en las principales estaciones de transporte público del área metropolitana. Prioridad a los carriles bus-VAO (Vehículos de Alta Ocupación), siempre prometidos, nunca ejecutados. Prioridad en todas las autovías radiales, en lugar de su ampliación.

 Establecer un límite de velocidad a 80 km/h en el área metropolitana de Madrid, tal y como se venía haciendo en Barcelona, con buenos resultados (13% de reducción de la contaminación en el último año de su aplicación), y se viene aplicando también con éxito en muchas ciudades europeas.

 Del mismo modo que en el ámbito municipal, es necesario y urgente un plan de movilidad sostenible regional, que plantee como objetivo la reducción de uso del coche y, con ella, de la contaminación del aire. El plan debe elaborarse y llevarse a la práctica garantizando la participación ciudadana. No hay que olvidar que la situación es justo la contraria: cada vez se precariza y se recorta más el transporte público, al tiempo que se aumenta su precio, lo que incrementa la proporción de los desplazamientos en automóvil en relación al transporte público.

 Y sin olvidar la necesaria coordinación con las políticas urbanísticas de la Comunidad de Madrid, para reducir la movilidad motorizada y disminuir la consecuente emisión de contaminantes.

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