Energías Renovables reproduce a continuación el comunicado íntegro emitido por APPA Biocarburantes, derivado de las afirmaciones que Álvaro Mazarrasa hacía en referencia a la incorporación del bioetanol en el sistema logístico de hidrocarburos y en el parque automovilístico español. La entrevista fue publicada en nuestro portal el pasado 30 de octubre de 2009.
Comentarios a las declaraciones de AOP en Energías Renovables
Álvaro Mazarrasa: “El problema que tenemos con el etanol es que imposibilita aprovechar la eficiencia de la red logística española, porque la adición directa en la gasolina nos obliga a duplicar dicha red, y eso tarda tiempo en desarrollarse”
APPA Biocarburantes: Los operadores petrolíferos pueden incorporar bioetanol a la gasolina mediante dos vías: a través del aditivo ETBE o en mezcla directa. En el primer caso, la adición se realizaría en las mismas refinerías en las que se fabrica el ETBE a partir de una reacción de bioetanol e isobutileno, producto este último del proceso de refino.
La insuficiente disponibilidad de isobutileno en España impide aumentar la producción de ETBE en las refinerías y, por tanto, utilizar esta vía para incrementar la adición de bioetanol a la gasolina.
Ciertamente, las petroleras siempre podrían recurrir a la importación de ETBE, pero ello supondría incurrir en mayores costes de producto, transporte, almacenamiento y seguridad de suministro. Sería, además, una opción de difícil justificación ante la Administración y la opinión pública en la medida que existe en España capacidad productiva ociosa de bioetanol. Quedaría, por tanto, como segunda vía de incorporación de bioetanol a la gasolina la mezcla directa, para la cual no serían ciertamente adecuadas las refinerías, dada la actual imposibilidad técnica y operativa de que el producto resultante sea posteriormente transportado por oleoducto.
Aunque los operadores petrolíferos que no disponen de refinerías podrían realizar esa mezcla en sus propios depósitos fiscales, una vez hubiesen adecuado esas instalaciones, la opción más eficiente desde el punto de vista económico y logístico es que esa mezcla directa la realice CLH en sus instalaciones de almacenamiento y distribución, por las que pasa la mayor parte de la gasolina que se consume en España.
Esta última ha sido la opción elegida por los operadores petrolíferos, para cuya concreción CLH está trabajando en la adaptación de algunas de sus principales instalaciones, incorporando en las mismas tanques específicos de almacenamiento de bioetanol y sistemas de mezcla de este biocarburante con gasolina. CLH tiene previsto ir acabando estas obras de adaptación a lo largo de los próximos meses.
La gasolina llegaría a las instalaciones de CLH desde las refinerías por oleoducto, mientras que el bioetanol lo haría por camión, tren o barco, desde sus plantas de producción, almacenándose ambos productos en depósitos separados. La mezcla de los mismos se realizaría en el brazo de carga de los camiones cisterna que distribuirían el producto final a las gasolineras o estaciones de servicio.
Las necesidades logísticas asociadas a la incorporación del bioetanol eran ya perfectamente conocidas mucho antes de que en 2007 se aprobara la obligación de biocarburantes en España, siendo responsabilidad de los operadores petrolíferos el realizar las previsiones oportunas para poder cumplir la obligación a partir de 2009. Ciertamente, si han impulsado las correspondientes obras de adaptación más tarde de lo aconsejable ha sido su exclusiva responsabilidad.
De todo lo anterior, resulta evidente que la afirmación que hace AOP de que la adición directa de bioetanol a la gasolina obligue a duplicar la red logística española –oleoductos y centros de almacenamiento– no responde en absoluto a la realidad. Por otra parte, como se explicará más abajo, las exigencias logísticas del bioetanol no impiden concluir que este biocarburante es energética y ambientalmente más eficiente que la gasolina.
A. M: “Nos sorprende que una asociación empresarial hiciera este tipo de declaraciones [respecto al cumplimiento de la obligación de biocarburantes] ya que no son nadie para fiscalizar la política de biocarburantes que siguen las petroleras. Además, a no ser que dispongan de datos que sólo ellos conocen, los de CORES demuestran que los volúmenes son crecientes”.
A. B: Como asociación empresarial de la industria española de biocarburantes, APPA Biocarburantes tiene todo el derecho y legitimación para hacer su propio seguimiento del cumplimiento de la obligación de biocarburantes en España.
APPA Biocarburantes no fiscaliza la política de biocarburantes que siguen las petroleras sino que se limita a analizar, a partir de los datos oficiales de CORES, en qué medida dichos operadores están avanzando adecuadamente hacia el cumplimiento de sus obligaciones legales de poner en el mercado cada año unos determinados porcentajes de bioetanol y biodiésel en relación a sus ventas totales de combustibles de automoción, análisis que tiene, obviamente, un interés fundamental para los productores de biocarburantesen España.
Resulta sorprendente que se quiera negar a APPA Biocarburantes el derecho de realizar este seguimiento y, en su caso, divulgar los resultados del mismo.
A. M: “El bioetanol es muy ineficiente en términos energéticos. Tiene un contenido energético un 33% inferior que la gasolina y la materia prima es importada prácticamente en su totalidad, por lo que desde el punto de vista de reducción de emisiones de CO2 es ineficiente. Se transporta desde el lugar de origen al puerto, de aquí a la planta y de la planta a la red logística y al punto de venta. Y encima sustituye a un producto que en España nos sobra”.
A.B: El bioetanol tiene efectivamente, por su naturaleza química, un contenido energético inferior al de la gasolina, por lo que se necesita algo más de masa o volumen del mismo para generar la misma cantidad de energía. Ello, sin embargo, no equivale a que la producción y distribución de bioetanol en España sea energéticamente o medioambientalmente ineficiente respecto a la gasolina. En realidad, sucede todo lo contrario. Un estudio comparativo del ciclo de vida de la gasolina y el bioetanol llevado a cabo por el CIEMAT, con datos de producción y consumo en España, pone claramente de manifiesto que la eficiencia energética del bioetanol es mejor que la de la gasolina, tanto en términos de energía primaria como fósil.
Más de la mitad, concretamente el 57%, de las materias primas totales utilizadas por las cuatro plantas españolas de producción de bioetanol son de origen español o comunitario, según los últimos datos disponibles correspondientes a 2008. En años anteriores, con precios inferiores de las materias primas utilizadas, este porcentaje fue muy superior. Por tanto, resulta totalmente incierta la afirmación de que “la materia prima es importada prácticamente en su totalidad”. Esta afirmación sorprende especialmente a la vista de que el significativo porcentaje de autoabastecimiento de materias primas por parte de la industria española de bioetanol contrasta de manera evidente con la casi total dependencia que tiene la industria petrolera española de crudo procedente del exterior de la UE, con un mínimo grado de autoabastecimiento en ese mismo período. Resulta por tanto evidente que el bioetanol contribuye a reducir la dependencia energética del país al tiempo que viene a diversificar sus fuentes de aprovisionamiento.
Como diversos estudios científicos han puesto de manifiesto en los últimos años, los biocarburantes producidos en España reducen significativamente las emisiones de gases de efecto invernadero respecto a los combustibles fósiles.
En particular, el ya citado estudio del CIEMAT señala que el bioetanol producido en España permite reducir dichas emisiones hasta un 70% por kilómetro recorrido respecto a la gasolina. El bioetanol fabricado en España es, por tanto, un medio eficiente para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.
Todas las conclusiones anteriores relativas a la eficiencia energética y ambiental del bioetanol integran debidamente las características de la cadena logística que sigue la fabricación y distribución del bioetanol en España, ya explicada anteriormente.
Con el fin de maximizar su producción global de otros productos, como el gasóleo, las refinerías españolas acaban produciendo más gasolina de la demandada en España, si bien, este excedente tiene perfecta salida comercial en mercados deficitarios en gasolina como, por ejemplo, el de Estados Unidos. No es correcto, por tanto, decir que “a España le sobra gasolina”, como tampoco le “sobran” cualesquiera otros productos que exporta a otros mercados. Razones económicas llevan a las refinerías españolas a producir más gasolina de la que demanda el mercado español, procediendo a exportarla a otros países.
A.M: ”No tiene ningún sentido [proponer una obligación de biocarburantes del 7% en 2001 como pide APPA Biocarburantes]. Cumplir el año que viene con el 5,83% va a resultar casi imposible. Para alcanzar ese porcentaje tendremos que poner en el mercado el E10 y ahora mismo el parque automovilístico, en especial el privado, no está preparado. En Alemania han reducido los porcentajes precisamente por eso, porque los vehículos no están preparados para el E10. Y España no es una excepción. Además, si la Directiva de renovables exige el 6% de biocarburantes de primera generación para 2020, no parece lógico superar ese porcentaje en el año 2011”.
A. B: APPA Biocarburantes viene efectivamente solicitando al Gobierno que eleve al 7% la obligación de biocarburantes para 2011 en términos energéticos, de acuerdo con lo previsto en el Plan de Ahorro y Eficiencia Energética 2008-2011, aprobado por el Consejo de Ministros el 1 de agosto de 2008. Este mismo objetivo obligatorio del 7% se menciona en la exposición de motivos de la Orden ITC/2877/2008 de obligación de biocarburantes. En consecuencia, la elevación de la obligación de biocarburantes al 7% para 2011 no es una elucubración de APPA Biocarburantes sino un compromiso asumido por el Gobierno en la línea de desarrollo del consumo de biocarburantes en la que han avanzado ya otros países, como Francia, que tiene ese mismo objetivo del 7% fijado para 2010.
La obligación de biocarburantes en España no es una obligación de mezcla “litro a litro” sino de cuota de mercado, lo que significa que no se obliga a los operadores petrolíferos a mezclar biocarburantes en toda su gasolina ni se establece qué mezclas deban realizar para cumplir la obligación, pudiendo recurrir tanto a la aditivación de la gasolina con bioetanol como a realizar mezclas de hasta el 85% de bioetanol (E85). Si los operadores petrolíferos deciden voluntariamente no ofrecer E85 en sus gasolineras ciertamente no les queda más remedio que cumplir la obligación recurriendo a la aditivación de la gasolina con bioetanol, en mezcla directa y/o a través del ETBE, dentro de los límites establecidos en la normativa vigente.
Lo previsto en la legislación española de calidad de los carburantes actualmente vigente (Real Decreto 61/2006) en cuanto a los contenidos máximos de oxígeno (2,7% m/m), etanol (5% v/v) y ETBE (15% v/v) en las gasolinas, permite a los operadores petrolíferos alcanzar una adición total máxima de bioetanol –entre ETBE y mezcla directa– a la gasolina ligeramente inferior al 5,83% en términos energéticos, por tanto, con margen más que suficiente para cumplir el mínimo obligatorio de bioetanol previsto en España (2,5% en 2009 y 3,9 % en 2010). Esta es la gasolina hoy disponible en todas las estaciones de servicio y que pueden utilizar todos los vehículos.
Una de las modificaciones introducidas por la recién aprobada Directiva 2009/30/CE de calidad de los carburantes es precisamente el aumento de los citados límites máximos de oxígeno (3,7% m/m), etanol (10% v/v) y ETBE (22% v/v) para facilitar así a los operadores el cumplimiento de las crecientes obligaciones de biocarburantes. Estas modificaciones, que el Gobierno español tiene previsto transponer al derecho interno a finales de este mismo año, permitirían a los operadores petrolíferos alcanzar una adición máxima de bioetanol a la gasolina de alrededor del 8% en términos energéticos.
Resulta pues evidente que los límites actualmente vigentes de las especificaciones técnicas de la gasolinas permiten a los operadores cumplir perfectamente sus obligaciones mínimas de bioetanol para 2009 y 2010. Si quisieran incrementar la adición de bioetanol por encima de su estricta obligación lo podrían hacer sin problemas tanto con la legislación vigente como, con mayor margen, con la modificación de la misma que está a punto de aprobarse. Por tanto, es totalmente incierto que la obligación global de biocarburantes del 5,83% vaya a resultar casi imposible de cumplir, salvo que así lo deseen los operadores, y especialmente con los cambios inminentes previstos en las especificaciones técnicas tanto de la gasolina como del gasóleo, que amplían aún más los márgenes de adición de bioetanol y biodiésel, respectivamente.
Esta nueva normativa comunitaria y española amparará la inminente introducción en el mercado español de gasolina con hasta un 10% en volumen de bioetanol (E10). Paralelamente, seguirá a la venta, al menos hasta 2013, la gasolina actual que sólo permite una mezcla directa de bioetanol de hasta un 5% en volumen. La gasolina E10 ya ha sido lanzada en diversos países europeos como, por ejemplo, en Francia, en dónde está ya disponible en el 20% de sus estaciones de servicio con el objetivo de llegar en breve al 70%. En Estados Unidos la gasolina normal es ya la E10, estando en estudio incluso llevar el estándar hasta el E15. En Brasil, toda la gasolina lleva por defecto un 25% de bioetanol.
La gran mayoría del parque automovilístico español puede funcionar perfectamente con E10 ya que todos los vehículos comercializados en los últimos años están técnicamente preparados para ello. Sólo algunos vehículos más antiguos podrían tener problemas; pero, para éstos, precisamente, se seguiría comercializando la gasolina actual (E5). Aunque no existe aún una estimación oficial sobre qué porcentaje de vehículos podrían tener dichos problemas en España, se puede apuntar como referencia que en Alemania el 90% del parque automovilístico actual puede ya funcionar con E10. En consecuencia, es también incierto que las características del parque automovilístico español impidieran cumplir una obligación de biocarburantes del 7% en 2011.
La recién aprobada Directiva 2009/28/CE establece un objetivo obligatorio mínimo de energías renovables en el transporte del 10% para 2011 sin establecer compartimentos o limitaciones porcentuales de ningún tipo para las diferentes tecnologías disponibles. En consecuencia, no es en absoluto cierto que esta Directiva limite al 6% la contribución de los biocarburantes de primera generación, ya que no se establece en la misma ninguna consideración al respecto.
