La Fundación Ideas y el informe mencionado trasladan con firmeza la idea de la necesidad de la regulación gubernamental: “el mercado no puede por sí solo garantizar su crecimiento (el de los biocarburantes), excepto si el petróleo es caro”. Explican que su desarrollo podría suponer un coste similar al de la mayor parte de esfuerzos en I+D, “aunque una solución renovable para el transporte exige internalizar el coste de las emisiones (de efecto invernadero) vía impuestos al carbono y comercio de derechos”. El informe se presentó ayer jueves en el Conama 10, que se clausura hoy mismo en el Palacio Municipal de Congresos del Campo de las Naciones, en Madrid.
Demasiados intereses para dejar solos a los biocarburantes
Para justificar el no fiar todo al mercado, los autores del informe señalan que “una complicación adicional en el caso de los biocombustibles es que el equilibrio entre mercado y regulación exige, además de la preocupación por los impactos en el uso del suelo y el agua, una gestión inteligente de los conflictos de intereses entre los agentes implicados”. Entre estos agentes citan a petroleras, eléctricas, fabricantes de automóviles e “inversores privados ávidos de captar proyectos en temas de moda bajo el paraguas de la intervención gubernamental”. La conjunción de intereses de todos ellos, más los de los políticos, “dificulta extraordinariamente la adopción de soluciones basadas en el mercado”.
¿Y cuál es la solución? “Una solución energética sostenible para el sector transporte pasa a corto plazo por la sustitución de gasolina y diésel por bioetanol y biodiésel, y a largo plazo por el vehículo híbrido con motor flex en la parte de motor de explosión, que permite el uso de gasolina y etanol indistintamente”. De esta manera resumen su propuesta los cuatro autores del informe: Luis Puch, profesor de Análisis Económico de la Universidad Complutense de Madrid; Ricardo Guerrero, profesor de Física Básica de la Universidad de La Laguna de Tenerife; Gustavo Marrero, codirector del Programa de Investigación Focus Abengoa-Fedea sobre Energía y Cambio Climático; y José Martínez-Duart, catedrático de Física Aplicada y doctor por las universidades de Pensilvania y Complutense de Madrid.
A corto, medio y largo plazo, siempre bios, y mejor el bioetanol
Para ser más concretos, el escenario a corto-medio plazo planteado en el texto favorecería el desarrollo de los vehículos híbridos (electricidad y combustible), por un lado, y flexible (combustible fósil y biocombustible), por otro. “Son las dos alternativas sobre las que cabe esperar resultados cuantitativamente importantes a medio plazo –afirman–, y son tecnológicamente viables hoy”. Añaden que “los vehículos híbridos enchufables a la red serían alimentados por una cantidad relativamente pequeña de baterías eléctricas (recargables por la noche) para el uso diario en la ciudad (50-70 km), y ello combinado con alimentación con biocarburantes de mezclas elevadas para distancias medias-largas (100-600 km)”.
A largo plazo se afianza la complementariedad entre electricidad y biocarburantes, ya que consideran que “la apuesta mayoritaria por una opción solo eléctrica o solo biocombustibles puede implicar un riesgo de costes elevados para el transporte, que retrasaría la transición a un modelo con baja participación de combustibles fósiles”. Por este motivo, concluyen que “la mejor manera de reducir este riesgo es la complementariedad de la electricidad y de los biocombustibles de segunda generación como fuentes energéticas para el transporte”.
Dentro de los biocarburantes actuales, el mejor valorado por los autores del documento es el bioetanol, al entender que “alcanza unas cotas excelentes de mitigación de emisiones GEI (gases de efecto invernadero), así como una notable sostenibilidad medioambiental en relación tanto a la superficie de terrenos utilizados como al escaso consumo de agua de riego”. En el futuro, manifiestan que “la implementación de mezclas elevadas de biocarburantes en los combustibles fósiles sólo será posible tras el desarrollo de los biocarburantes ligno-celulósicos de segunda generación, debido a que en su producción se utiliza la planta vegetal entera, incluyendo sus residuos, así como biomasa forestal”.
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