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Biocarburantes españoles en el Fit for 55: bien por la fiscalidad, mal por no contar en la aviación y el transporte marítimo

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La industria española de los biocarburantes, acorde con los mensajes lanzados por sus homólogas europeas, dan la bienvenida en términos generales al paquete legislativo Fit for 55 en lo que atañe al sector, pero con matices. “En España implicaría una importantísima bajada impositiva para el bioetanol; se reducirían los impuestos a más de la mitad con respecto a la gasolina o el gasóleo”, afirman desde la Asociación Española del Bioetanol. “No compartimos la exclusión de los biocarburantes de primera generación de los objetivos para los sectores de la aviación y la navegación marítima”, señalan desde la APPA Biocarburantes.
Biocarburantes españoles en el Fit for 55: bien por la fiscalidad, mal por no contar en la aviación y el transporte marítimo
Surtidores de B7 (siete por ciento de biodiésel) y E5 (cinco por ciento de etanol)

A pesar de que falta por escudriñar con más detalle el enorme paquete legislativo Fit for 55 presentado la pasada semana por la Comisión Europea, desde el primer momento son muchos los actores que han mostrado su posición ante una normativa que busca cumplir con el propósito de reducir en un 55 por ciento las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) con respecto a 1990 antes de 2030.

De los primeros en hacerlo fueron actores europeos vinculados a los biocarburantes. Ahora, los actores españoles describen a Energías Renovables sus consideraciones, basadas en una satisfacción general con matices por parte de la industria y una decepción y crítica general por parte de algunas organizaciones ecologistas. Una consideración positiva para los primeros es el cambio en la fiscalidad de los biocarburantes.

Para José Ramón Freire, director de la Asociación Española del Bioetanol (BIO-e), “en España implicaría una importantísima bajada impositiva para el bioetanol; se reducirían los impuestos a más de la mitad con respecto a la gasolina o el gasóle” Recuerda Freire que “ahora mismo la fiscalidad del bioetanol es superior a la gasolina y al gasóleo, y también al resto de biocarburantes, lo que ha impedido el desarrollo del consumo en España”.

Sigue sin gustar las limitaciones a los biocarburantes de cultivos
La misma valoración positiva hace Manuel Bustos, director de la sección de Biocarburantes de la Asociación de Empresas de Energías Renovables, principalmente para que “la imposición fiscal a los carburantes se aplique en términos energéticos y tenga en cuenta consideraciones medioambientales, aunque no compartimos la propuesta de la CE de dar a los biocarburantes de primera generación el mismo trato impositivo que el previsto para los combustibles fósiles a partir del año 2033”.

A Bustos le sigue sin gustar que, a pesar de no proponer que se rebaje la participación de los biocarburantes de primera generación, esencialmente de cultivos, se mantenga, sobre todo porque “ya se limitan los biocarburantes con elevado riesgo de cambio de uso de la tierra”. Tamboco es del agrado de Bustos “la exclusión general de los biocarburantes de primera generación de los nuevos objetivos renovables propuestos para los sectores de la aviación y la navegación marítima”.

En el camino de conseguir el B10 (diez por ciento de biodiésel y noventa por ciento de gasoil)
Sobre objetivos generales, desde APPA Biocarburantes, advierten que se necesita tiempo para analizar si el nuevo objetivo de reducción de la intensidad de emisiones de GEI en el transporte del 13 por ciento propuesto para 2030 es suficientemente ambicioso en términos de cuota de energías renovables en el transporte, teniendo en cuenta que el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) español prevé una cuota del 28 por ciento para 2030.

Volviendo a las valoraciones positivas de la industria, Manuel Bustos subraya que la propuesta de elevar del 7 al 10 por ciento en volumen el contenido máximo de biodiésel en el gasoil nos parece muy positiva, pero resulta por si sola insuficiente para asegurar el despliegue del B10 en las estaciones de servicio, tal como venimos viendo en España con el E10. La Directiva debería ser más prescriptiva en este punto para asegurar la comercialización efectiva del E10 y el B10 en la UE”.

“Ser realistas con los biocombustibles avanzados”
Desde el movimiento ecologista, Rosalía Soley, de la campaña Biocombustibles de Ecologistas en Acción, tiene un discurso similar al genérico para la Unión Europea expresado por Transport & Environment: “para que la directiva de renovables se adapte a 1.5°C de subida de las temperaturas, la UE, y con especial énfasis España, debe eliminar los biocombustibles basados en cultivos y dejar de contabilizar la biomasa para los objetivos de energías renovables, así como ser realista sobre el potencial de los biocombustibles avanzados”.

El incremento particularizado de estos objetivos de biocarburantes avanzados, que se propone que lleguen al 2,2 por ciento de objetivos en el transporte en 2030, se ha recibido también con parabienes por la industria del sector. La Coalición de Biocombustibles Avanzados, conocida por sus anteriores siglas, LSB (Leaders of Sustainable Biofuels) considera este objetivo como “modesto, pero es una señal sobre el importante papel de estos biocombustibles en la reducción de las emisiones del transporte”.

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