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El AVE Madrid-Sevilla marcó el comienzo del abandono de los trenes regionales y nocturnos

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Ecologistas en Acción, la CGT y varias plataformas de apoyo a los trenes regionales han organizado este fin de semana, con motivo del vigésimo quinto aniversario de la puesta en marcha del primer AVE de España, una serie de actos -en Plasencia, Madrid, Zaragoza, Barcelona y Santander- para exigir "una política ferroviaria social y sostenible". Los organizadores denuncian la desproporción de la inversión AVE versus Cercanías y el abandono de los trenes regionales y nocturnos, "como consecuencia de que se hayan destinado todos los recursos a construir nuevas líneas de alta velocidad, cuyos trenes son solo asumibles para la población con mayor poder adquisitivo".
El AVE Madrid-Sevilla marcó el comienzo del abandono de los trenes regionales y nocturnos

Un desayuno popular en la estación de Sants de Barcelona ha sido el punto de partida de una jornada de activismo en favor de un "ferrocarril verdaderamente público, social y sostenible". La primera reivindicación, simbólica, ha sido la defensa de "la única línea de tren regional que existe entre Madrid y Barcelona". Para evitar el cierre de esta línea, "símbolo del deterioro que sufren el resto de líneas ferroviarias que no son de alta velocidad", las activistas se han subido al tren a lo largo del día en distintas estaciones y han sensibilizando sobre la importancia de los trenes regionales a los viajeros. Y es que, desde que se inauguró el AVE -denuncian los convocantes-, se han ido cerrando progresivamente "todos los trenes regionales que unían ambas ciudades, incluido el servicio nocturno". Más aún: cuando se cierre esta línea -apuntan-, solo quedarán conectadas por tren las localidades que actualmente une el AVE. Esa ha sido una de las acciones desarrolladas a lo largo de este fin de semana, durante el que también ha habido concentraciones (en Santander, por ejemplo), manifestaciones (en Plasencia, foto) o charlas.

Tren elitista
Según ha explicado el coordinador de Transporte de Ecologistas en Acción, Mariano González, el AVE es "un tren elitista que [a lo largo de estos 25 años] solo ha dado servicio a un sector reducido de la población, mientras empujaba a la mayor parte de los usuarios a la carretera”. A su llegada a la estación madrileña de Chamartín, González ha denunciado -en alusión al AVE- "los proyectos faraónicos tras los cuales están los intereses de las constructoras y las mordidas corruptas”. Según Ecologistas en Acción, el AVE ya ha costado 1.118 euros a cada ciudadano.

Esta inversión pública -explican los organizadores de esta jornada- ha servido para disponer de una red de trenes "accesibles solo para las personas con mayor poder adquisitivo y para conectar entre sí solo a unas pocas grandes ciudades". Según los convocantes de este fin de semana activista, el AVE español está infrautilizado: unos seis pasajeros menos por kilómetro que Francia y once veces menos que Japón o Corea del Sur. Dados esos datos, Ecologistas considera "dudoso que la enorme deuda pública que supone este despliegue pueda amortizarse algún día".

Las infraestructuras en España
La opinión la comparten los profesores Ofelia Betancor (de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria) y Gerard Llobet (del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, fundación constituida por el Banco de España), que son autores del que es probablemente el más ambicioso estudio que se ha hecho hasta hoy sobre la rentabilidad de la alta velocidad española: "Las infraestructuras en España: AVE y aeropuertos", informe financiado por la Fundación de Estudios de Economía Aplicada (cuyo patronato está compuesto por el Banco de España y los principales bancos españoles).

Según Llobet, "ninguna de las líneas en funcionamiento en la actualidad cubrirá con sus ingresos los costes de inversión en un horizonte de 50 años". "En términos financieros -explican en su informe los autores-, la línea que transporta más viajeros -Madrid-Barcelona-, recuperará a largo plazo el 46% de los costes de inversión; en la línea Madrid-Andalucía esta cifra desciende hasta el 11%; y en la de Madrid-Levante no se alcanza ni el 10%. En el caso de Madrid-Norte de España, los ingresos esperados no cubren ni los costes variables".

Si la comparación se realiza en términos de "costes y beneficios sociales (con independencia de que estos se traduzcan o no en costes o ingresos para Renfe y Adif)", los resultados -señalan Llobet y Betancor- son también "negativos". La línea que mejores resultados presenta es -según los autores de este informe- la de Madrid-Barcelona, "cuyos beneficios sociales compensarán en el largo plazo el 79,6% del coste social de la inversión". El informe rebaja esa estimación al 45% en el caso de la línea de Madrid-Andalucía; 42,5% en la de Madrid-Levante; y 19% en Madrid-Norte de España.

Conclusión e inversión
La conclusión es inequívoca, apuntan Betancor y Llobet: "ninguna línea debería haberse construido" (véase mapa). A pesar de ello -matizan-, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes variables, "resulta razonable seguir operándolas". Llobet y Betancor señalan no obstante una excepción: la línea que une Madrid con el norte de España (que llega hasta Valladolid pero da servicio a otras ciudades), línea "cuyos ingresos de explotación son insuficientes para cubrir los costes variables, una situación extremadamente delicada -alertan- porque se pierde toda la inversión realizada y además resulta necesaria una inyección constante de dinero público para mantenerla abierta".

España es el segundo país del mundo en número de kilómetros de alta velocidad, superado solo por China, cuya superficie es 19 veces mayor que la española. Los ecologistas consideran que lo del AVE es "un despliegue inaudito (2.500 kilómetros) que ha sido posible gracias a la inversión de miles de millones cada año y de enormes impactos ambientales". Entre los efectos colaterales de esa priorización, los ecologistas denuncian "recortes en servicios, cierre de líneas (entre ellas, los trenes nocturnos) y de estaciones, y pérdida de empleos".

Si hay menos ferrocarril... habrá más vehículos en la carretera
Los organizadores de este fin de semana de activismo por un ferrocarril verdaderamente "público, social y sostenible" han hecho también especial hincapié en una derivada de la priorización del AVE: "una de las consecuencias [de la apuesta gubernamental monopolística por el AVE] ha sido la expulsión de buena parte de las personas usuarias hacia la carretera, al no disponer de alternativa ferroviaria atractiva y/o accesible económicamente, lo cual ha aumentado la insostenibilidad ambiental de nuestro sistema de transportes".

Ecologistas, la CGT y las plataformas de defensa del ferrocarril convocantes denuncian además el continuismo del Ministerio de Fomento: "basándonos en los Presupuestos Generales del Estado y en los comentarios del actual ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, parece que se mantiene la misma línea de actuación". Según explican los ecologistas, "en los PGE de 2016 se destinaron todavía 3.500 millones para la construcción de nuevas líneas AVE y apenas 150 millones para nuevas líneas de trenes cercanías". Más aún: "a pesar de que los trenes de cercanías mueven a lo largo del año 15 veces más personas que el AVE, todo el presupuesto de Renfe es de solo 600 millones al año, es decir, cinco veces menos que la inversión destinada a las nuevas líneas del AVE".

Por todo ello, Ecologistas en Acción, CGT, el Movimiento por el Tren Ruta de la Plata de Plasencia, la Plataforma en Defensa del Ferrocarril Público y Social de Cuenca, la Plataforma Cantabria por lo Público y las Mesas de Movilidad de la Bahía y del Besaya han realizado dos días de acciones reivindicativas para exigir una nueva política ferroviaria, centrada en la reducción de recursos para el AVE y en la recuperación de la red pública de trenes de corta, media, larga distancia y nocturnos.

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