La nueva hoja de ruta, basada en la combinación de planes de servicio (2013-2020) y actuaciones en la infraestructura (2013-2030), pretende contribuir a la optimización de la política de infraestructuras y servicios del Estado para potenciar más el ferrocarril como motor económico y social.
En este sentido, Greenpeace, CCOO y WWF, recuerdan que “el ferrocarril, por sus características energéticas, de capacidad y de seguridad, es un elemento clave para mejorar la situación ambiental y social del transporte, que actualmente depende en exceso de la carretera y de los combustibles fósiles para el transporte de viajeros (en coche) y de mercancías (en camión)”.
El Plan Tren 2020 se configura como “un elemento de debate ambiental, social y territorial, abierto a toda la sociedad, con la mirada puesta en Europa y con una manifiesta voluntad de resultar preactivos. No plantea una ruptura con la planificación vigente pero sí una reorientación, proponiendo situar al ferrocarril como columna vertebral del transporte público español, además de permitir potenciar el transporte de mercancías en España sobre líneas mixtas”.
Las organizaciones recuerdan que el ferrocarril tiene, como características intrínsecas, la eficiencia energética, la seguridad y la capacidad de transporte. Asimismo consideran que el debate que se puede generar a través de este proyecto mejorará la solución final cuyo escenario es compartido por una inmensa mayoría social: el transporte del año 2020 debe ser más sostenible, eficiente, seguro y equitativo.
Según el estudio, hasta cierto umbral de desarrollo económico existe una relación muy directa entre la economía y la demanda de movilidad, pero su sostenibilidad depende de la política de transporte. Para conseguirlo, es necesario electrificar al máximo el transporte terrestre, siendo el ferrocarril una fuente de ahorro energético respecto a la carretera.
Las redes ferroviarias europeas más importantes se caracterizan por un amplio nivel de servicio de cercanías y regionales, así como por las líneas adaptadas a velocidad alta (hasta 220 km/h para viajeros y aptas para mercancías) y por “poner solución a la política de infraestructuras que ha consistido en la promoción de todos los transportes simultáneamente, valorando la obra pública como elemento esencial en sí mismo y batiendo récords mundiales sin apenas tener en cuenta objetivos ambientales y sociales”.
“Contra la opinión generalizada de que sólo la alta velocidad puede captar más mercado para el ferrocarril, existe un amplio abanico de mejoras que permitirían incrementar la demanda utilizando también la red ferroviaria general. En España se ha considerado un planteamiento inaudito consistente en que la alta velocidad debería llegar a todos. Sin embargo, se han infravalorado aspectos clave para captar usuarios de la carretera y el avión, como hubiera sido la adecuación a la demanda real, la necesidad del incremento de frecuencias, la intermodalidad, la rapidez competitiva o las tarifas”.
Análisis inédito
El Plan Tren 2020 incluye un análisis inédito de los atributos que permitirían captar más viajeros al ferrocarril. En este sentido, “el estudio demuestra que España no necesita nuevas infraestructuras de alta velocidad, sino poner el acento en la movilidad cotidiana y aportar soluciones más imaginativas y económicas capaces de competir con la carretera y el avión en las relaciones más importantes”. En consecuencia, las organizaciones proponen que “el sistema ferroviario convencional no debe reducirse con ‘listas negras’ para la supresión de servicios deficitarios; más bien al contrario, debe ampliarse con ‘listas blancas’ de servicios rentables”.
Greenpeace, CCOO y WWF consideran que los planes de infraestructuras deben superar la actual concentración de inversiones en la red exclusiva de alta velocidad para ceder el protagonismo a las inversiones sobre la red convencional. De este modo, se orientarán a las necesidades de movilidad metropolitana, cotidiana y de mercancías y se abandonarían el planteamiento de suprimir servicios considerados deficitarios basándose en la ocupación actual sin haberse aplicado antes modelos de bajo coste y políticas de estímulo de la demanda, como han hecho numerosos operadores ferroviarios de la UE.
“Con una mayor adaptación a la demanda, mejor gestión energética e introduciendo cambios en el diseño de los vehículos, el tren puede acercarse a las emisiones cero de CO2. Los planes de infraestructuras deberían estar más sujetos a objetivos ambientales y sociales, con inversiones más moderadas y una financiación creíble que permitan sortear la crisis energética y ambiental”.
En la imagen, tren Alaris de Renfe.
