La iniciativa de KLM se enmarca en uno de los proyectos por los que sí apostó la Comisión Europea hace ahora tres años, Itaka, acrónimo de Initiative Towards sustAinable Kerosene for Aviation. Los vuelos diarios que durante cinco o seis semanas operarán entre Oslo y Amsterdam se abastecerán con biocarburante de camelina certificado con el esquema de la RSB (Roundtable on Sustainable Biofuels) y que suministra SkyNRG, otra de las empresas presentes en Itaka.
KLM ya ha empleado la camelina en muchos de los cerca de ochenta vuelos comerciales realizados con biocarburantes y que han tenido como destino París, Río de Janeiro, las Antillas Holandesas o Nueva York. La aerolínea holandesa añade también que estas operaciones se han llevado a cabo gracias a los diez socios del Corporate BioFuel Programme de la propia compañía. Con él aseguran a las empresas que en algunos de sus viajes corporativos se usan biocarburantes sostenibles.
Combustibles sostenibles alternativos
A pesar de la firme apuesta de Itaka, en los últimos tiempos, tanto la CE, como la propia industria de la aviación comercial parecen haber bajado el listón de la apuesta por los biocarburantes. En la nota de prensa que la CE emitió tras la presentación en diciembre de 2015 de una nueva estrategia de aviación para Europa no se menciona ni una sola vez ninguna alternativa a los combustibles fósiles, a pesar de mencionar el objetivo de lograr “un crecimiento neutro en carbono a partir de 2020”.
Ni siquiera cuando se exponen las medidas a tomar dentro de una de las prioridades marcadas en la estrategia, la de avanzar en la innovación, las tecnologías digitales y las inversiones, hay mención alguna al desarrollo de biocarburantes. Tampoco aparece expresamente esta palabra, pero sí combustibles sostenibles alternativos, y en quinto lugar, en las medidas que tiene previsto adoptar la Organización Internacional de Aviación Civil (ICAO en sus siglas en inglés) para alcanzar ese “crecimiento neutro en carbono a partir de 2020”.
La compensación de emisiones no es bien vista
En el avance de las medidas a aprobar en 2016 por la ICAO se habla más de tecnologías de bajo consumo, de retirada de aeronaves antiguas, de nuevos aviones que mejoran la eficiencia energética, de eficiencia también en las operaciones e incluso de compensación de emisiones, algo que ha encrespado los ánimos de las ONG. Según un documento firmado por 113 asociaciones de numerosos países “los planes para compensar la mayoría de las emisiones del sector suponen una importante desviación respecto de las medidas reales que se deben adoptar para reducirlas”.
